MobilitAria 2019: il rapporto, le presentazioni dei relatori e tutti i documenti

Oggi, mercoledì 17 aprile, è stato presentato a Roma il rapporto “MobilitAria 2019 curato da Kyoto Club e CNR-IIA. Il documento traccia l’andamento della qualità dell’aria e delle politiche di mobilità urbana nelle 14 città e aree metropolitane italiane nel periodo 2017-2018. Presentiamo qui di seguito il documento e i materiali del convegno.

Delineare un quadro complessivo sull’andamento della qualità dell’aria e delle politiche di mobilità urbana nelle principali 14 città e aree metropolitane italiane nel periodo 2017-2018. È quello che fa “MobilitAria 2019“, il secondo rapporto realizzato dal gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club e dagli esperti di CNR-IIA (Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto sull’Inquinamento Atmosferico) in collaborazione con OPMUS, l’Osservatorio sulle Politiche di Mobilità Urbana Sostenibile di ISFORT.

Le 14 città ed aree metropolitane prese in considerazione: Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino, Venezia.

Il Rapporto 2019 fa il punto per gli anni 2017 e 2018, sull’andamento della qualità dell’aria nella 14 grandi città analizzando i dati e le tendenze delle emissioni inquinanti ed il superamento dei limiti. A questi dati è legato un quadro dei Piani di Risanamento della Qualità dell’Aria delle Regioni Italiane. L’analisi prosegue con una valutazione sulle politiche nazionali nel campo della mobilità nei due anni considerati ed il Piano Nazionale Energia e Clima presentato dal Governo.

Ma la vera novità contenuta nel rapporto 2019 è la collaborazione con OPMUS, l’Osservatorio sulle politiche di mobilità urbana sostenibile di ISFORT, che ha elaborato una indagine sulla mobilità nelle 14 are metropolitane, che ha ricostruito le tendenze in atto 2016/2017 rispetto ai dati del 2012/2013. Dati inediti che inquadrano il tema complesso della mobilità nelle 14 aree metropolitane.

Tra le principali tendenze, il report segnala un miglioramento complessivo della qualità dell’aria nelle città, nonostante continuino gli sforamenti dei limiti normativi di particolato e biossido di azoto. Sul fronte mobilità, si segnala l’aumento degli spostamenti a piedi ed in bicicletta. Tiene il trasporto pubblico ma cresce ancora il numero di auto e moto nelle città ed aree metropolitane. Complessivamente la mobilità sostenibile urbana delle grandi città non registra grossi miglioramenti in questi due anni 2017/2018.

Il Rapporto è stato presentato mercoledì 17 aprile a Roma, presso la sede di Ferrovie dello Stato Italiane.

Scarica il Rapporto “MobilitAria 2019” (pdf)

Scarica il comunicato stampa (pdf)

Scarica la sintesi ragionata del Rapporto (pdf)

Scarica la presentazione “MobilitAria 2019. Analisi dei dati sulla qualità dell’aria” di Francesco Petracchini (CNR-IIA)

Scarica la presentazione “Politiche di mobilità nelle 14 città metropolitane nel 2017-2018” di Anna Donati (Kyoto Club)

Scarica la presentazione di Carlo Carminucci (OPMUS-ISFORT)

Scarica la presentazione di Veronica Aneris (Transport & Environment)

Scarica la presentazione “Scenari di impatto della mobilità elettrica nelle città” di Patrizia Malgeri (Trasporti e Territorio)

Scarica la presentazione di Massimo Marciani (Freight Leaders Council)

Come creare una rete di ricarica in un Comune

Tutto in un prontuario in cinque punti

Anzitutto che cos’è Motus-e, per chi ancora non lo sapesse. Noi l’abbiamo ribattezzata “lanazionale dell’elettrico”, perché riunisce aziende, enti no-profit e università accomunate da un unico obiettivo. Ovvero: far crescere anche in Italia la cultura della mobilità a emissioni zero. Anche noi di Vaielettrico.it, nel nostro piccolo, ne facciamo parte. Uno dei primi passi di Motus-e è stato appunto quello di creare un prontuario per chi progetta una rete di ricarica. Parliamo soprattutto di amministratori comunali, sempre sopraffatti da carichi insostenibili di leggi e leggine. A cui la guida di Motus-e viene in soccorso con questo vademecum diviso in cinque capitoli:

  1. Un’introduzione che spiega i tipi di ricarica, i diversi format di connettori e prese, quali prese usano le auto elettriche attualmente in circolazione.
  2. Le possibilità di ingaggio di un’impresa fornitrice dei servizi di ricarica. Con: protocolli d’intesa con i privati, manifestazioni d’interesse, procedure competitive, regolamenti. E i vari tipi d’incentivazione diretta (parking gratis sulle strisce blu…).
  3. Le buone pratiche per l’identificazione dei siti. Quali scavi e quali allacci sono necessari per le ricariche, standard e ad alta potenza, la destinazione d’uso di suolo privato ad uso pubblico…
  4. Rapporti tra gestori della colonnina, Comune e altri attori. Valutazioni di fattibilità tecnica, finalizzazione dell’accordo, installazione quando sono richieste le procedure Scia e Mila.
  5. Un glossario per non impazzire tra sigle come CPO, DAFI, DSO, PWM, MSP e tante altre che tanti fingono di conoscere. Ma in realtà…

Scarica il vademecum

 

CITTÀ MEZ – MOBILITÀ EMISSIONI ZERO

Legambiente presenta il primo rapporto sulle mobilità a emissioni zero in italia, realizzato in collaborazione con MotusE. 

C’è una mobilità che cambia da nord a sud dell’Italia: una mobilità a emissioni zero, capace di ridurre lo smog e affrontare la sfida imposta dai cambiamenti climatici. Sempre più persone decidono di spostarsi in città con mezzi non inquinanti: in bicicletta o e-bike, con i mezzi pubblici a trazione elettrica, compresi i treni urbani o anche a piedi. E nel caso di Milano questi spostamenti rappresentano ormai più del 50% del totale.

Il rapporto Le città elettriche  il primo rapporto sulle mobilità a emissioni zero in italia, realizzato da Legambiente in collaborazione con MotusE (associazione per la mobilità elettrica), analizza i dati dei 104 capoluoghi italiani attraverso diversi indicatori: dalla disponibilità di mezzi elettrici, all’inquinamento, al tasso di motorizzazione, alla presenza di piste ciclabili, al modal share, realizzando una prima mappatura sull’offerta di mobilità a zero emissioni su tutto il territorio nazionale.  Comunicato stampa

Rapporto Città Mez-Mobilità Emissioni Zero

La mobilità elettrica è spesso definita una “rivoluzione”. Si tratta di una parola che in alcuni suscita sentimenti di entusiasmo, in altri di comprensibile timore e ritrosia. Ma che significa questo nel campo della mobilità? Rivoluzione di cosa, poi? Con stili di vita oramai insostenibili, la vera rivoluzione è quella di cambiare le nostre abitudini. Non solo a tavola, o limitando l’utilizzo di plastica monouso, ma anche e soprattutto nel modo in cui ci muoviamo e utilizziamo i trasporti. La sfida, la vera rivoluzione, sarà mettere in atto tutto il possibile per ridurre il nostro impatto sull’ambiente prima che sia troppo tardi.

Zero emissioni al 2050: la strategia per un’Europa climaticamente neutrale

La nostra strategia mostra come sia realistico rendere l’Europa neutrale dal punto di vista climatico e fiorente entro il 2050, senza lasciare indietro nessuna regione e nessun cittadino”. Così il vice presidente per l’Unione Energetica, Maroš Šefčovič, ha presentato oggi il nuovo percorso dalla Commissione Europea verso le zero emissioni. Non si tratta di una proposta legislativa, ma una di visione strategica su come l’UE possa realizzare l’Accordo di Parigi, trasformando la sua economia. L’obiettivo è ovviamente la neutralità climatica intesa come la condizione in cui il saldo dei gas serra rilasciati nell’atmosfera è minore o uguale a zero. Un impegno già iniziato con i vari pacchetti clima energia, come spiega l’esecutivo europeo, e che dovrebbe trovare ora le basi per progettare gli sforzi futuri. Nessun obiettivo dunque ma solo una visione d’insieme per orientare gli impegni post 2030. Tre le possibili opzioni analizzate, tutte in grado di rispettare, secondo Bruxelles, gli obiettivi dell’Accordo di Parigi. La prima prevede una riduzione delle emissioni dell’80 per cento; la seconda una riduzione del 90 per cneto al 2050 con completa decarbonizzazione entro il 2070 mentre la terza chiede zero emissioni nette entro il 2050 con il contributo di azioi di assorbimenti di carbonio (carbon removals).

 

Tutti i settori dell’economia avranno il loro ruolo nella transizione verso la neutralità climatica. Il comparto energetico dovrebbe essere completamente decarbonizzato entro la metà del secolo, producendo oltre l’80% dell’elettricità comunitaria da fonti di energia rinnovabile. Più complesso, invece, il percorso per l’industria. La maggior parte delle emissioni industriali, secondo Bruxelles, possono essere ridotte attraverso ulteriori miglioramenti dell’efficienza e passando a fonti di energia a bassa o zero CO2 come l’eolico, il fotovoltaico, la biomassa sostenibile, i combustibili sintetici o l’idrogeno. A ciò si dovrà aggiungere “un’autentica innovazione dei processi o l’applicazione della cattura e dello stoccaggio del carbonio”. “Le industrie innovative possono anche migliorare l’efficienza delle risorse e ridurre le emissioni di gas serra migliorando il riutilizzo e il riciclaggio attraverso approcci all’economia circolare e accoppiamento di settore”,scrive la Commissione europea.

 

Per la mobilità non esiste un percorso unico: “saranno necessarie tutte le principali opzioni di carburante alternativo”, e cambiamenti nel comportamento e nella scelta dei consumatori affinché si passi dal trasporto privato a quello pubblico e alla mobilità condivisa e a quella dolce. Per l’agricoltura, le emissioni saranno “più sono difficili da ridurre”, secondo Bruxelles che suggerisce pertanto una serie di pratiche e tecnologie come la gestione migliorata del bestiame, dei fertilizzanti e del concime, e la produzione di biomassa sostenibile da utilizzare nella bioeconomia e nel settore energetico.

Nel settore edilizio la strategia zero emissioni UE suggerisce un migliore isolamento, l’impiego di sistemi di gestione “intelligenti” e il passaggio al riscaldamento rinnovabile, puntando soprattutto sul biogas.

 

Quanto dovrà investire l’Europa per completare questa transizione? L’esecutivo fa qualche calcolo. Oggi, circa il 2% del PIL europeo viene investito annualmente nel sistema energetico e nelle relative infrastrutture. La quota dovrebbe salire al 2,8% (o intorno a 520-575 miliardi di euro l’anno, esclusi gli investimenti relativi al parco veicoli) al fine di contribuire a un’economia a zero emissioni al 2050. “Si tratta di un importo significativo, anche per un’economia sviluppata come l’UE, ma tali investimenti aggiuntivi possono ripagare, ad esempio, con minori costi energetici o maggiore competitività. Nel complesso, si prevede che la transizione stimoli la crescita e l’occupazione, con effetti positivi sul PIL fino al 2% entro il 2050”.

 

Ma la strategia per la neutralità climatica non convince tutti. L’ONG T & E ha affermato che il piano fa affidamento su quantità insostenibili di biomassa, gran parte delle quali saranno importate da fuori Europa.

Per Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente, invece “è inadeguata rispetto alla crisi climatica che stiamo vivendo […] l’Europa deve impegnarsi a raggiungere zero emissioni nette entro il 2040 attraverso una Strategia climatica di lungo termine in grado di accelerare la transizione verso un futuro rinnovabile e libero da fonti fossili. In Europa e in Italia ci sono tutte le condizioni per sfruttare appieno le nostre potenzialità economiche imprenditoriali e tecnologiche andando ben oltre il 55% entro il 2030, proposto già da diversi governi europei e dall’Europarlamento, in coerenza con una traiettoria in grado di consentirci di raggiungere zero emissioni nette entro il 2040″.

 

Leggi qui la strategia a lungo termine per le zero emissioni

Fonte: rinnovabili.it

Emendamento “bonus-malus” auto: buono ma la proposta va migliorata. L’Italia deve unirsi al fronte dei paesi progressisti introducendo un sistema di tassazione che favorisca gli acquisti dei veicoli a zero e basse emissioni. Gli ambientalisti chiedono di essere ascoltati dal Governo

Transport & Environment, Legambiente, Kyoto Club, WWF Italia, Cittadini per l’Aria accolgono positivamente l’emendamento al disegno di legge di Bilancio, approvato dalla Commissione Bilancio della Camera lo scorso martedì,  che introduce dal 1 gennaio 2019, un nuovo sistema fiscale che lega la tassa d’acquisto dei nuovi veicoli al valore specifico delle emissioni di CO2.

L’urgenza climatica, in discussione in questo momento a Katowice in Polonia, non lascia spazio ad esitazioni: tutti i paesi devono mettere in atto misure adeguate per intraprendere la strada della decarbonizzazione dell’economia il prima possibile.

Il settore trasporti, driver principale delle emissioni di CO2 in Italia ed in Europa, con emissioni che continuano a crescere, è un settore chiave nella  lotta al cambiamento climatico ed è cruciale per permettere all’Italia e all’Europa di centrare gli impegni climatici presi in seno all’accordo di Parigi.

La nuova strategia di decarbonizzazione al 2050 pubblicata dalla Commissione Europea la settimana scorsa richiede che l’ultima auto endotermica sia venduta al più tardi al 2035, in quanto al 2050 l’80% del parco veicolare europeo dovrà essere a zero emissioni.

L’Italia, con solo lo 0,5% di market share per immatricolazioni di auto elettriche e ibride plug-in nel 2018, resta significativamente indietro rispetto ad altri paesi europei (ad e. I Paesi Bassi sono già al 9%  di share)  nella transizione verso una mobilità a zero emissioni. Con il record di decessi annuali per inquinamento atmosferico, l’urgenza di intervenire sul settore trasporti è evidente.

Con la proposta di introduzione del meccanismo bonus-malus, il governo mostra un segnale  importante di attenzione verso l’urgenza climatica in corso e una presa di coscienza  della necessità di politiche atte a spingere il mercato verso la diffusione di veicoli a zero emissioni.  Il malus è una misura efficace nell’orientare i consumatori verso l’acquisto di veicoli maggiormente efficienti.

Tuttavia l’applicazione proposta del governo nell’approccio bonus–malus andrebbe rivisitata a favore di veicoli a zero e basse emissioni.

In particolare la fascia dei 70-90gr/km prevista dall’emendamento, desta alcune preoccupazioni. Essa  è destinata principalmente ad auto diesel di piccola taglia, molte delle quali ancora “sporche” con probabili ricadute negative sulla qualità dell’aria.  Inoltre, poichè nei prossimi tre anni lo standard 2021 (95gr/km) guiderà il mercato verso nuovi modelli caratterizzati dal livello emissivo oggetto dell’incentivo,  esiste il rischio che il budget stanziato dal governo venga completamente assorbito da questa fascia in breve tempo, non lasciando spazio all’incentivo di veicoli veramente efficienti e in grado di guidare il mercato verso la decarbonizzazione. Infine  è  importante assicurarsi  che il bonus destinato ai veicoli elettrici sia disegnato in maniera tale da essere socialmente equo.

Veronica Aneris, delegata nazionale per l’Italia di T&E ed a nome di tutte le associazioni ambientaliste Legambiente, Kyoto Club, WWF Italia, Cittadini per l’Aria commenta:

“Accogliamo positivamente il tentativo del governo di introdurre un sistema di tassazione progressista basato sull’impatto climatico del nuovo veicolo, ma la formulazione attuale ha bisogno di essere rivisitata. Esiste infatti il rischio che a beneficiare della maggior parte del bonus siano le tecnologie già esistenti, a scapito delle nuove tecnologie realmente in grado di guidare il mercato verso la diffusione di veicoli a zero e basse emissioni. Il disegno di legge deve essere tale da mettere il parco veicolare italiano sulla giusta rotta per decarbonizzarsi”.

“Inoltre andrebbe inserito anche un bonus per la rottamazione dei veicoli esistenti, per avere come obiettivo la riduzione del parco veicolare vetusto ed obsoleto oggi in circolazione, che invece il provvedimento non contiene – ha dichiarato Anna Donati, responsabile Mobilità Kyoto Club – anche per evitare che continui a crescere il tasso di motorizzazione già molto alto con 635 auto ogni 1000 abitanti in Italia”.

Una precisa richiesta sul provvedimento è arrivata da Anna Gerometta di Cittadini per l’Aria che chiede che “il Governo metta in azione una campagna di controlli delle emissioni delle auto in circolazione e valuti l’adozione di una imposta a carico dell’industria automobilistica, in gran parte responsabile dell’inquinamento che affligge le nostre città, e riferita alle emissioni NOX reali su strada, da far confluire in un fondo nazionale per la mobilità urbana sostenibile.”

Per Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente: “E’ giusto studiare un “bonus-malus” che moduli diversamente quel che già si paga oggi, senza tassazione aggiuntiva. Oggi si agevola chi inquina (ad esempio gasolio e autotrasporto con Euro3) e non si agevola la mobilità elettrica e non si premia la rottamazione delle auto più vecchie. Abbiamo proposto al governo un voucher rottamazione di mille euro spendibile in TPL, sharing e mezzi elettrici leggeri.”

Infine le associazioni ambientaliste T&E, Legambiente, Kyoto Club, WWF Italia, Cittadini per l’Aria richiedono al Vicepresidente del Consiglio Di Maio di essere ascoltate nell’ambito della consultazione annunciata dal Governo insieme a tutti gli altri soggetti interessati al provvedimento.

 

10 dicembre 2018

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Mobilità elettrica: Italia ancora fanalino di coda (ma qualcosa si muove)

Roland Berger pubblica la quarta edizione del suo “Automotive Disruption Radar. La posizione che detiene l’Italia è ancora impietosa: penultimo posto, davanti solo al Belgio. Ancora carente lo sviluppo di infrastrutture ed un ulteriore elemento frenante dato da un quadro normativo non in linea con la rivoluzione tecnologica in atto.

Eppure la voglia di elettrico c’è: l’indice di “customer curiosity” rilevato da Roland Berger per l’Italia è in netta crescita, lo testimoniano le interazioni sui social network e lo spazio sempre maggiore conquistato dal tema della mobilità elettrica sulle pagine dei giornali dedicate al mondo dei motori. Come dire: al nostro Paese basterebbe solo una piccola “scossa” per dare concreto avvio alla rivoluzione della mobilità.

LA TIGRE ASIATICA E L’EUROPA – La Cina si conferma ancora padrona mondiale degli indicatori del “Automotive Disruption Radar” che, è bene precisarlo, misura oltre al grado di elettrificazione dei trasporti anche il livello di innovazione complessiva del comparto, secondo le quattro principali dimensioni del fenomeno che ricadono sotto l’acronimo “MADE”: Mobility, Autonomous, Digitalized, Electrified.

 

 

Oggidelle 700 mila vetture elettriche vendute a livello mondo, più della metà sono state vendute in Cina. E il 65% degli cittadini cinesi pensa che la sua prossima macchina sarà elettrica. Per quanto riguarda la guida autonoma, invece, la Cina continua a dimostrare grande interesse, avendo peraltro già stilato delle linee guida standardizzate per la sperimentazione.

L’Europa arranca, ma la nazione che risulta più avanti è – secondo lo studio di Roland Berger – il Regno Unito: c’è un quadro normativo particolarmente favorevole, spinto dall’approvazione ed entrata in vigore a giugno 2018 dell’”Automated & Electric Vehicles Act”.

COSA MANCA ALL’ITALIA E PERCHÉ DOBBIAMO AVERE FIDUCIA – Abbiamo commentato i risultati dell’Automotive Disruption Radar con Andrea Marinoni, Senior Partner di Roland Berger Italia.

«Occorre che il Paese si doti di una vera politica industriale sulla mobilità del futuro, incoraggiando la realizzazione di un ecosistema che esalti le qualità delle nostre imprese e accelerando l’innovazione a partire dagli investimenti». Innovazione della mobilità che significa anche incremento delle opportunità occupazionali.

«L’Italia – prosegue Marinoni – ha delle eccellenze che possono costituire il punto di svolta. Pensiamo solo al progetto “Borgo 4.0 per la sperimentazione della guida autonoma in un piccolo comune dell’Irpinia: un autentico test drive delle “self-driving car” condotto da un consorzio di ricerca coordinato che coinvolge anche ST Microelectronics e l’Università “Federico II” di Napoli. Oppure prendiamo l’esempio del polo della meccatronica che sta nascendo a Rovereto anche grazie al sostegno delle amministrazioni locali e che formerà professionalità nuove fondamentali per la rivoluzione della mobilità».

In conclusione, bisogna partire da questi esempi virtuosi, accompagnati da coraggiose e non equivoche prese di posizione da parte dei decisori pubblici: solo in questo modo l’Italia potrà scalare la classifica e ripartire davvero. In elettrico, si intende…

INQUINAMENTO ATMOSFERICO ANCORA ECCESSIVO IN EUROPA

Nonostante i lenti miglioramenti, l’inquinamento atmosferico continua a superare i limiti e gli orientamenti dell’Unione europea e dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, secondo le informazioni e i dati aggiornati pubblicati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA). L’inquinamento atmosferico rappresenta ancora un pericolo per la salute umana e per l’ambiente.

Secondo il rapporto dell’AEA intitolato «Air quality in Europe – 2018 reporten» (Qualità dell’aria in Europa – rapporto 2018), il trasporto su strada è una delle principali fonti di inquinamento atmosferico in Europa, in particolare di inquinanti nocivi quali il biossido di azoto e il particolato. Anche le emissioni provenienti dall’agricoltura, dalla produzione di energia, dall’industria e dai nuclei domestici contribuiscono a inquinare l’atmosfera. Il rapporto presenta gli ultimi dati ufficiali sulla qualità dell’aria comunicati nel 2016 da oltre 2 500 stazioni di monitoraggio presenti in tutta Europa.

Ripercussioni significative dell’inquinamento atmosferico sulla salute

Il particolato (PM), il biossido di azoto (NO2) e l’ozono troposferico (O3) sono responsabili dei maggiori danni alla salute umana. Le elevate concentrazioni di inquinamento atmosferico continuano ad avere ripercussioni negative sui cittadini europei, in particolare su coloro che vivono nelle aree urbane. L’inquinamento atmosferico comporta anche considerevoli ricadute economiche poiché diminuisce la durata di vita, aumenta le spese mediche e riduce la produttività in tutti i settori dell’economia a causa delle giornate lavorative perse per problemi di salute. Inoltre, l’inquinamento atmosferico genera conseguenze negative per gli ecosistemi, danneggiando i terreni, le foreste, i laghi e i fiumi e riducendo le rese agricole.

Le politiche passate e attuali insieme ai progressi tecnologici hanno portato a una riduzione lenta ma costante di tali effetti negativi. Le stime aggiornate riportate nella relazione indicano che nel 2015 le concentrazioni di PM2,5 hanno causato circa 422 000 morti premature in 41 paesi europei, di cui circa 391 000 nei 28 Stati membri dell’UE. Una valutazione di più ampio respiro, inclusa nel rapporto di quest’anno e che risale al 1990, mostra che le morti premature dovute al PM2,5 sono state ridotte di circa mezzo milione all’anno grazie all’attuazione delle politiche europee in materia di qualità dell’aria e all’introduzione di misure a livello nazionale e locale che hanno portato, ad esempio, ad automobili e industria meno inquinanti ed energia più pulita.

Altri risultati chiave

Particolato: per quanto riguarda il PM2,5 (particelle con un diametro di 2,5 micrometri o inferiore), nel 2016 la percentuale della popolazione urbana dell’UE-28 esposta era pari al 6 %, un valore in calo rispetto al 7 % dell’anno precedente. Tuttavia, circa il 74 % della popolazione urbana dell’UE è stato esposto a concentrazioni superiori rispetto agli orientamenti più rigorosi dell’OMS. In base alle stime, nel 2015 l’esposizione al PM2,5 ha determinato la morte prematura di 422 000 persone in 41 paesi.

Biossido di azoto: il valore limite annuale per l’NO2 continua a essere ampiamente superato in tutta Europa. Nel 2016, il 7 % della popolazione urbana dell’UE-28 viveva in zone con concentrazioni superiori al valore limite annuale dell’UE e agli orientamenti dell’OMS. Tale valore è in calo rispetto al 9 % registrato nel 2015. Stando alle stime, nel 2015 l’esposizione al NO2 ha causato la morte prematura di 79 000 persone in 41 paesi europei.

Ozono troposferico: nel 2016 circa il 12 % della popolazione urbana dell’UE-28 è stato esposto a livelli di O3 superiori al valore obiettivo dell’UE, il che rappresenta una notevole diminuzione rispetto al 2015 (30 %). Tuttavia, la percentuale rimane ancora superiore al 7 % registrato nel 2014. Il 98 % circa è stato esposto a livelli che hanno oltrepassato i più rigorosi orientamenti dell’OMS. In base alle stime, nel 2015 l’esposizione all’ozono ha causato la morte prematura di 17 700 persone in 41 paesi europei.

Nuovo documento informativo dell’AEA sulle valutazioni dei rischi per la salute

Un documento informativo, anch’esso pubblicato oggi, dal titolo «EEA’s health risk assessments of air pollutionen» (valutazioni dell’AEA sui rischi per la salute posti dall’inquinamento atmosferico) (LINK), fornisce una panoramica dettagliata di come l’AEA calcola le sue stime annuali della qualità dell’aria che quantificano le conseguenze dell’inquinamento atmosferico sulla salute della popolazione.

Le ripercussioni dell’esposizione all’inquinamento atmosferico sulla salute sono diverse e spaziano dall’infiammazione dei polmoni alle morti premature. Nell’ambito della valutazione del rischio per la salute effettuata dall’AEA, l’effetto sulla salute di cui si tiene conto per la quantificazione è la mortalità, poiché l’evidenza di tale effetto è la più solida. La mortalità causata dall’esposizione all’inquinamento atmosferico è stimata in termini di «morti premature» e di «anni di vita persi». Nella relazione dell’AEA sulla qualità dell’aria gli effetti sulla salute stimati sono quelli attribuibili all’esposizione a PM2,5, NO2 e O3 in Europa nel 2015. Tali stime si basano su informazioni concernenti l’inquinamento atmosferico, i dati demografici e la relazione tra esposizione alle concentrazioni di inquinanti ed effetti specifici sulla salute. Le stime forniscono una misura dell’effetto generale dell’inquinamento atmosferico su una data popolazione e, ad esempio, non possono essere riferite a persone specifiche che vivono in una determinata località geografica.

Nota sulle stime delle morti premature

Le ripercussioni previste per le diverse sostanze inquinanti non possono essere semplicemente sommate per stabilire una stima dell’effetto complessivo sulla salute dovuto all’esposizione. Ad esempio, poiché le concentrazioni di PM2,5 e NO2 sono (a volte fortemente) correlate, i rispettivi effetti stimati non possono essere aggregati perché sussisterebbe il rischio di un doppio conteggio.

Il trasporto con gas fossile è dannoso per il clima quanto il diesel, la benzina e il carburante navale – il rapporto

Comunicato Stampa di Transport & Environment – Greenpeace Italia – Cittadini per l’Aria

Secondo un nuovo rapporto, l’uso del gas fossile nei trasporti è dannoso per il clima quanto quello di benzina, del gasolio o dei carburanti navali convenzionali. La ricerca dimostra anche che bruciare gas nelle auto produce un inquinamento atmosferico uguale a quelle alimentate a benzina, mentre il limitato vantaggio rispetto alle auto diesel si elimina con le nuove norme previste. L’ONG Transport & Environment (T&E), autrice del rapporto, ha dichiarato che i legislatori devono accettare la realtà che il gas fossile non può contribuire a rendere puliti i trasporti e dovrebbe iniziare a tassarlo con aliquote analoghe a quelle applicate al gasolio e alla benzina.

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Nell’UE, in media, il gas viene tassato il 76% meno del gasolio. [2] Nei paesi con vendite significative di veicoli a GNC e GNL, il gas fossile beneficia di aliquote d’imposta ancora più basse. L’Italia consuma il 60% del metano utilizzato nei trasporti europei, rappresentando il 68% delle vendite di auto a metano, con un’accisa sul gas pari solo allo 0,5% di quella applicata al diesel. Se il GNL fosse tassato agli stessi livelli del gasolio, non ci sarebbero motivazioni economiche all’uso di camion a GNL.

Jori Sihvonen, responsabile carburanti puliti di T&E, dichiara: “Le auto, i camion e le navi a gas non portano benefici climatici e distraggono dall’obiettivo reale, il trasporto a zero emissioni. I governi devono resistere alle pressioni della lobby del gas, smettere di sprecare denaro pubblico prezioso per l’infrastruttura del gas e di concedere agevolazioni fiscali per il gas fossile“.

Le auto a gas – gas rinnovabile incluso – producono lo stesso inquinamento atmosferico delle auto a benzina e leggermente meno dei diesel che rispettano i nuovi limiti verificati in condizioni reali, afferma il rapporto. Nei camion, il GNL può aumentare i NOx, a seconda del tipo di motore, ed avere un numero di emissioni di particolato significativamente più elevato rispetto al diesel. Nel caso delle navi, il GNL presenta un netto vantaggio rispetto all’olio combustibile pesante, anche se i sistemi di post-trattamento dei NOx e di desolforazione dei carburanti navali attuali possono produrre risultati simili. [3] T&E ritiene che le industrie automobilistiche, dei camion e del trasporto marittimo dovrebbero unire il passaggio alle tecnologie a basse emissioni di carbonio con quelle utili a ridurre l’inquinamento atmosferico.

Andrea Boraschi, responsabile campagna Trasporti di Greenpeace Italia commenta:”Il gas, nel settore trasporti, è un combustibile fossile non significativamente migliore di altri, in termini di emissioni di inquinanti locali e gas serra; purtroppo, a volte, mostra livelli di emissione analoghi o persino maggiori. Questo dato deve spingerci a una transizione rapida e diretta a veicoli a zero emissioni, elettrici e riforniti di energia rinnovabile. La tecnologia per compiere questo salto è matura e sempre più disponibile, spetta alla politica facilitarne la diffusione e la presa nel mercato”.

Il biometano “fatto bene” ha emissioni ad effetto serra considerevolmente minori di quelle del gas fossile, ma la sua disponibilità alla scala europea è estremamente limitata – mostra il rapporto.

I governi che ripongono le loro speranze di decarbonizzazione nel biometano da rifuti, devono essere consapevoli che al massimo può soddisfare solo il 9,5% della domanda totale europea di trasporto, questo limitando il suo utilizzo ad applicazioni dedicate. Inoltre – va tenuto presente- che tale gas rinnovabile rappresenta un prezioso mezzo di decarbonizzazione anche per altri settori all’interno dell’accordo di Parigi, come quello residenziale, energetico ed industriale che potrebbero rappresentare una migliore destinazione d’uso, in quanto un’estesa infrastruttura è già presente.

Veronica Aneris, esperta nazionale per l’Italia, commenta: “Il volume del gas rinnovabile realisticamente disponibile è troppo limitato per giustifcarne un supporto diffuso al livello della scala europea nei trasporti. Tuttavia il biogas sostenibile può giocare un ruolo nella decarbonizzazione del settore trasporti a seconda degli specifici contesti nazionali, qualora le giuste condizioni al contorno vengano messe in piedi. Il metano rinnovabile deve essere destinato a flotte dedicate di veicoli a biometano, affinchè un sistema di rifornimento sostenibile sia garantito a livello locale. Inoltre una valutazione generale che tenga conto anche delle necessità di decarbonizzazione di altri settori che usano il gas, è assolutamente necessaria perchè altrimenti stiamo solo spostando il problema altrove.”

Note per i redattori:

[1] Il metano ha un potenziale di riscaldamento globale di 28 volte superiore a quello della CO2, e quando un motore funziona a GNL, del metano non bruciato fuoriesce attraverso lo scarico. Del metano viene rilasciato anche “a monte” durante la produzione e il trasporto del gas fossile. Un recente studiostatunitense ha stimato dei tassi di dispersione di metano superiori del 60% rispetto alle stime precedenti.

[2] Nell’UE, in media, il gas è tassato 9,51€/GJ in meno (76%) del gasolio e 16,21€/GJ in meno (85%) della benzina.

[3] Lo standard di zolfo per la benzina stradale e il gasolio è 100 volte migliore dello standard marittimo nelle aree a emissioni di zolfo controllate (SECA). I combustibili navali possono quindi essere ulteriormente desolforati per ottenere elevati benefici in termini di inquinamento atmosferico senza la necessità di sostituire le navi e le relative infrastrutture di bunkeraggio necessarie per il GNL.

EMISSIONI AUTO, LA PROPOSTA DEL CONSIGLIO UE: TAGLIO DEL 35% ENTRO IL 2030

La nuova proposta dei ministri dell’Ambiente dell’Unione prevede un abbattimento delle emissioni climalteranti del 35% per le vetture e del 30% per i van entro il 2030.

Martedì 9 ottobre il Consiglio UE ha espresso la sua posizione sul regolamento che stabilisce norme più rigorose in materia di emissioni di CO2 per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri.

L’Accordo prevede che la case automobilistiche europee producano veicoli più puliti, investano nell’innovazione e riportino dati sulle emissioni più affidabili. A prevalere è stata la linea di compromesso della Presidenza austriaca: stando al testo, è previsto un taglio delle emissioni di CO2 di circa il 35% al 2030 rispetto agli attuali limiti. A partire da questa base cominceranno i colloqui con il Parlamento europeo.

Le emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove immatricolate nell’UE dovranno essere inferiori del 15% al 2025 e del 35% inferiori al 2030, rispetto ai limiti di emissione validi nel 2021. Per i furgoni, il Consiglio mantiene gli obiettivi proposti dalla Commissione europea : prevista una diminuzione del 15% al 2025 e del 30% al 2030. Si tratta di obiettivi della flotta dell’UE. Lo sforzo di riduzione della CO2 verrà distribuito tra i produttori sulla base della massa media della propria flotta di veicoli.

Il Consiglio ha poi convenuto di accogliere la proposta della Commissione relativa a un meccanismo di incentivi per i produttori di veicoli a emissioni zero e a basse emissioni, come le auto completamente elettriche o i veicoli ibridi plug-in per quanto riguarda le autovetture. Il punto di riferimento per le auto per il 2030 è stato portato al 35%.

È stato poi deciso di stabilire al 35% – come votato in precedenza dal Parlamento – la quota di mercato al 2030 per i veicoli ZLEV (Zero Level Emission Vehicle), quelli 100% elettrici o che emettono meno di 50 grammi di CO2/km..

Secondo le nuove regole, le case automobilistiche dovranno riportare poi dati più solidi e più rappresentativi riguardanti le emissioni di auto e furgoni.

Nel complesso, 20 Paesi hanno votato a favore, 4 contro e 4 si sono astenuti. Hanno criticato il compromesso Irlanda, Lussemburgo, Slovenia, Danimarca, Svezia e Olanda.

Il testo originario della Commissione Ue si fermava al -30% di emissioni medie nel 2030, mentre il Parlamento lo scorso 3 ottobre ha approvato in sessione plenaria una proposta più ambiziosa (-40%).

I negoziati tra i tre organi europei inizieranno oggi, 10 ottobre.

Leggi la posizione del Consiglio UE sull’ambiente