Electrify 2030, le potenzialità dell’elettrico per l’Italia secondo ENEL


La crescita economica del sistema Paese potrà trovare nuovo impulso attraverso l’elettrificazione dei consumi finali e grazie allo sviluppo della catena di valore del settore elettrico. L’elettricità rappresenta il vettore energetico del futuro, come fattore abilitante di sviluppo economico, sostenibilità e resilienza, oltre che leva fondamentale per ridurre le emissioni di CO2 e l’impatto complessivo delle attività umane sull’ambiente.

È il quadro delineato nel rapporto “Electrify 2030 – L’elettrificazione e i suoi impatti sulle filiere industriali: nuove opportunità per un futuro sostenibile in Europa e in Italia”, presentato nell’ambito del tradizionale Forum The European House – Ambrosetti, il meeting internazionale che ogni anno riunisce capi di Stato e di Governo, ministri, esponenti politici e rappresentanti del mondo imprenditoriale per una riflessione sul mondo economico, che si è svolto dal 7 al 9 settembre nella cornice di Villa d’Este, a Cernobbio, sulle rive del Lago di Como.

Nato dalla collaborazione tra The European House – Ambrosetti, Enel X e col supporto, in qualità di partner scientifico, della Fondazione Centro Studi Enel conferma quanto sostenuto anche dall’Agenzia internazionale per l’energia (IEA) sul ruolo determinate dell’elettricità per la crescita economica e sociale che ha dichiarato il 2018 “anno dell’energia elettrica”.

Elettrificazione e rinnovabili, volano per il sistema Paese
Il 7 settembre, l’amministratore delegato e direttore generale di Enel Francesco Starace e il responsabile di Enel X Francesco Venturini hanno offerto una panoramica dei risultati dello studio.
“L’Italia ha due vantaggi principali. Il primo è che il suo mix di energie rinnovabili è migliore di quello di molti paesi sia in Europa che altrove. Il secondo è il fatto che ci sono molte piccole e medie imprese industriali attive nelle aree chiave in cui si combatte la battaglia per l’elettrificazione. Il settore meccatronico, che unisce meccanica ed elettronica, ne è un buon esempio”

– Francesco Starace, amministratore delegato di Enel

Alla presentazione dello studio ha partecipato Fatih Birol, direttore esecutivo dell’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), che si è detto particolarmente soddisfatto sull’andamento della produzione di energia elettrica: “In termini globali, l’industria dell’elettricità è fiorente. Negli ultimi cinque anni, il tasso di crescita del consumo di energia è stato doppio rispetto a quello totale di energia. L’anno scorso metà dei nuovi impianti energetici mondiali erano basati su fonti rinnovabili come l’energia solare ed eolica”. In questo contesto, secondo Birol, l’Europa può svolgere un ruolo importante: “Credo che – ha spiegato – l’Europa del Nord abbia un enorme potenziale quando si tratta di energia eolica offshore, mentre l’Europa mediterranea è posizionata allo stesso modo in termini di energia solare”.

Tuttavia, mentre sono percepite in modo evidente le ricadute positive per l’ambiente di rinnovabili ed elettrificazione, i loro considerevoli benefici economici tendono a essere meno noti. Pregio del report “Electrify 2030” è anche quello di evidenziare le potenzialità economiche del settore oltre a quelle in termini di sviluppo sostenibile.

In base allo studio “il settore dei trasporti ha il più alto potenziale di elettrificazione”.

Attualmente, considerando la filiera industriale allargata della e-mobility – ricerca e sviluppo, manifattura, rete di vendita dei veicoli, piattaforme IT per la gestione delle infrastrutture di ricarica, servizi post vendita, riciclo e “seconda vita” delle componenti e delle infrastrutture di ricarica – le imprese italiane potenzialmente coinvolte 160mila, con oltre 820mila occupati e un fatturato complessivo di oltre 420 miliardi di euro.

A partire da questa base sono state condotte una serie di simulazioni che hanno evidenziato come “l’Italia potrebbe attivare un fatturato cumulativo compreso tra 102,4 e 456,6 miliardi di euro entro il 2030” per l’intera filiera collegata alla mobilità elettrica: manifattura, infrastrutture di ricarica, servizi, riciclo e seconda vita.

Veicoli elettrici, da nicchia a driver del mercato
I numeri evidenziati nello studio sulla mobilità elettrica sono certamente impressionanti, ma riflettono anche un notevole margine di miglioramento. Il nostro amministratore delegato, Francesco Starace, ha ricordato che attualmente circolano in Italia 15mila veicoli elettrici, meno dello 0,04% su una flotta di 37 milioni di automobili.

Fatih Birol, direttore dell’IEA, ha invece sottolineato che dei quattro milioni di auto elettriche attualmente sulle strade del mondo, due milioni sono in Cina, evidenziando il ritardo dell’Europa. Francesco Venturini, responsabile di Enel X, la nostra divisione dedicata alle soluzioni digitali innovative che è impegnata nella realizzazione di una infrastruttura di ricarica capillare in Italia, è convinto che i produttori di automobili giocheranno un ruolo chiave: “Al momento esiste una gamma limitata di veicoli elettrici e tutti relativamente costosi: questo ne fa dei prodotti di nicchia”. Tuttavia, secondo Venturini si assisterà a un’inversione di tendenza entro i prossimi due anni.
“Si parla sempre di più della necessità di decarbonizzare i trasporti. Servono però le infrastrutture ed Enel X sta investendo in questo. L’infrastruttura di ricarica sarà ampliata e i prezzi delle batterie dovrebbero scendere nel 2020. A quel punto un veicolo elettrico sarà accessibile per le famiglie italiane e diventerà un prodotto di massa”

– Francesco Venturini, responsabile Enel X

Non solo auto elettriche
La mobilità elettrica rappresenta, senza dubbio, il settore in grado di guidare la rivoluzione dell’elettrificazione, ma, come evidenzia il report “Electrify 2030”, non è l’unico.

“Gli edifici e il settore industriale sono altre due aree dal potenziale enorme. Per edifici, intendiamo attività come riscaldamento, illuminazione, raffreddamento e cottura dei cibi. Ambiti che non toccano solo le abitazioni private, ma anche uffici, centri commerciali e persino ospedali”, ha spiegato il nostro amministratore delegato, Francesco Starace. Da questo punto di vista, secondo Starace, l’Italia si trova in una posizione vantaggiosa in termini industriali, grazie al tessuto di piccole e medie aziende attive nelle aree industriali chiave per favorire l’elettrificazione.

Per identificare le tecnologie di elettrificazione più promettenti è stato sviluppato un modello che ne individuate oltre 60 capaci di generare una notevole ricaduta economica. Secondo l’analisi, sono sei quelle su cui puntare per i segmenti “Edifici e Industria”: pompe di calore, luci al LED, sistemi elettrochimici di accumulo, motore elettrico, elettronica di potenza, sistemi di gestione dell’energia. Nel nostro Paese, la filiera industriale complessiva potrebbe interessare circa 17mila imprese con oltre 320mila dipendenti e un fatturato pari a circa 80 miliardi di euro.
“La progressiva penetrazione del vettore elettrico permetterà non solo di decarbonizzare i settori più inquinanti dell’economia ma anche di utilizzare al meglio le risorse a nostra disposizione”

– Francesco Starace, amministratore delegato di Enel

Dallo studio emerge che il potenziale impatto finanziario dell’adozione di “tecnologie di elettrificazione” potrebbe arrivare ad un fatturato addizionale al 2030 compreso tra 135 e 365 miliardi di euro. Per Lorenzo Tavazzi, responsabile del Dipartimento Scenari e Intelligence di TEHA, lo studio “dà un’idea delle opportunità per l’Italia e dei benefici in termini di sostenibilità, resilienza e innovazione”.

Per illustrare nello specifico i settori coinvolti, nella ricerca è presente un glossario in cui vengono specificate tutte le tecnologie che rendono possibile l’elettrificazione dei consumi.

C’è molto da lavorare per trasformare il potenziale delineato nel report “Electrify 2030” in sviluppo concreto. E se il sostegno del legislatore, attraverso una strategia energetica e una regolamentazione chiara, è essenziale per sfruttare questa occasione, quello su cui tutti i relatori hanno concordato è che stiamo vivendo tempi entusiasmanti per l’industria dell’energia elettrica.
Scarica il report “Electrify 2030”

Danimarca: stop a veicoli diesel e a benzina entro il 2030

 Entro il 2030 la Danimarca vieterà le vendite di veicoli diesel e a benzina. Lo aveva anticipato la scorsa settimana il ministro dell’energia Lars Chr. Lilleholt, durante il consiglio climatico del governo, ma senza dare dettagli su modalità e tempistiche. Ieri, invece, il primo ministro danese Lars Løkke Rasmussen, in un discorso al parlamento ha annunciato che entro il 2030 in Danimarca, nell’ottica di un futuro verde, saranno vietate le vendite di nuove auto con motori diesel e motori a benzina. La speranza del primo ministro, infatti, è quella di avere a partire da quella data un milione di auto elettriche e ibride sulle strade, un target piuttosto ambizioso da raggiungere. “In soli 12 anni – ha dichiarato Rasmussen – vieteremo la vendita di nuove auto diesel e a benzina e in 17 anni ogni nuova auto in Danimarca dovrà essere elettrica o comunque a emissioni zero”, che, facendo due conti, significa che gli ibridi saranno eliminati a partire dal 2035.

 

Se da una parte il settore elettrico danese sembra pronto a sostenere l’eliminazione progressiva delle vendite di auto a benzina e diesel (Anders Stouge della compagnia energetica Dansk Energi in un post su Twitter avrebbe sostenuto ciò, aggiungendo che l’industria dovrebbe fornire l’infrastruttura necessaria), dall’altra il Governo ha rottamato all’inizio del 2017 un sistema di incentivi all’elettrico, una mossa che di fatto avrebbe fatto crollare le vendite: dalle 4.662 nel 2015, si è passati a 1.438 e poi a 913 negli anni successivi. Nel 2017, infatti, le vendite di veicoli elettrici hanno rappresentato solo lo 0,4% del mercato, in confronto a Svezia e Norvegia che invece hanno registrato rispettivamente il 5,3% e il 39%.

 

In realtà fu proprio il governo di Rasmussen che decise di porre fine agli incentivi per le auto elettriche, invece di preferire un regime che alla fine avrebbe portato alla parità con i veicoli tradizionali entro il 2022. Adesso per allineare il mercato ai suoi ambiziosi piani, il leader danese dovrà affrontare la questione degli incentivi fiscali. La settimana prossima, il governo entrerà nello specifico e rivelerà il suo piano sul clima, spiegando in dettaglio come la Danimarca intenderà ridurre le emissioni da vari settori come i trasporti e l’agricoltura. Il governo spera di rendere il settore elettrico libero al 100% da combustibili fossili entro il 2050.

Fonte: Rinnovabili.it

EMISSIONI AUTO, IL PARLAMENTO EUROPEO VOTA PER UN TAGLIO NETTO DELLA CO2

Mercoledì 3 ottobre la plenaria di Strasburgo si è espressa a favore per ridurre del 40% le emissioni di CO2 delle auto e dei veicoli di nuova generazione entro il 2030. T&E: “Buona notizia per clima, occupazione e cittadini”.

Un altro passo verso la transizione ad un’economia green e sostenibile è stato compito dall’Europa. Mercoledì 4 ottobre, Strasburgo ha dato l’ok ad una proposta di legge che prevede una riduzione delle emissioni di CO2 di auto e veicoli del 40% entro il 2030, passando per un target intermedio del 20% al 2025 (l’anno di riferimento è il 2012). La proposta è stata approvata con 389 voti favorevoli, 239 contrari e 41 astensioni, una versione più ambiziosa del progetto di legge per tagliare le emissioni inquinanti dei veicoli leggeri. Il taglio è molto più netto rispetto alla proposta della Commissione europea, che lo fissava al 30%.

Il Parlamento ha poi invitato l’Esecutivo comunitario a presentare, entro la fine del 2019, una proposta per introdurre test delle emissioni di CO2 in condizioni di guida reali, utilizzando un dispositivo portatile come quello recentemente introdotto per la valutazione delle emissioni di NOx. In poche parole, i produttori di auto dovranno fornire i dati su consumi ed emissioni sulla base di test di guida reali, e non più in laboratorio. Il test delle emissioni in guida reale deve essere operativo dal 2023, chiedono i deputati.

A Strasburgo i deputati europei hanno anche innalzato gli obiettivi per le vendite di auto ecologiche con batteria ad idrogeno e 100% elettriche. La loro quota di mercato, quindi, dovrà essere pari al 20% del totale entro il 2025, per poi salire al 35% nel 2030.

I deputati riconoscono che una transizione socialmente accettabile e giusta verso una mobilità a emissioni zero richiede cambiamenti in tutta la catena del settore automobilistico, con possibili impatti sociali negativi. L’UE dovrebbe pertanto promuovere lo sviluppo delle competenze e la ridistribuzione dei lavoratori del settore, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione, attraverso strumenti di finanziamento dell’Unione più forti. I deputati chiedono inoltre di sostenere la produzione europea di batterie.

I ministri dell’Ambiente dell’UE si riuniranno il prossimo 9 ottobre per concordare una linea comune. I negoziati con i deputati al Parlamento per un accordo in prima lettura inizieranno quindi il 10 ottobre. Seguiranno negoziati interistituzionali e un accordo finale è previsto per l’inizio del 2019, garantendo che la legge sia confermata prima delle prossime elezioni europee.

Julia Poliscanova, responsabile dei veicoli puliti di T&E, il network internazionale che chiede il passaggio a una mobilità sostenibile (di cui fa parte anche Kyoto Club) ha dichiarato: “Nonostante gli sforzi delle lobby dell’industria petrolifera e automobilistica, il Parlamento europeo ha votato in modo decisivo per costringere le case automobilistiche a rendere i mezzi più puliti e vendere più veicoli elettrici e di idrogeno. Questo voto è una buona notizia per il clima, per l’occupazione in Europa e per i milioni di europei che inizieranno a godere dell’aria pulita nelle loro città”.

“Una netta maggioranza dei governi dell’UE – aggiunge Poliscanova – sostiene la decisione del Parlamento di accelerare la transizione verso la mobilità pulita ed elettrica. Solo Germania, Ungheria, Romania e Bulgaria si oppongono a target più ambiziosi. Non dovremmo permettere alla Germania di tenere in scacco un intero continente per riscattare la sua fallimentare strategia diesel. I ministri dovrebbero approvare la decisione del Parlamento martedì prossimo. “

FUELLING ITALY’S FUTURE: COME LA TRANSIZIONE VERSO LA MOBILITÀ A BASSO CONTENUTO DI CARBONIO RAFFORZA L’ECONOMIA

Secondo l’ultimo studio di European Climate Foundation la transizione verso l’uso di veicoli a basse e zero emissioni di carbonio in Italia contribuirà nel 2030 ad aumentare il PIL di 2,396 miliardi di euro.

L’Italia ha l’opportunità di rafforzare l’economia e creare 19.225 posti di lavoro entro il 2030 grazie al passaggio da un sistema di trasporto basato sulle importazioni di benzina e diesel ad una mobilità alimentata da energie rinnovabili di produzione nazionale. Questo è quanto emerge da un nuovo studio, coordinato dalla European Climate Foundation, da Transport & Environment e dalla Fondazione Centro Studi Enel, che raccoglie le idee di diverse parti interessate nel settore della mobilità e dell’energia in Italia (1).

Secondo quanto descritto nello studio, dal titolo “Fuelling Italy’s Future: Come la transizione verso la mobilità a basso contenuto di carbonio rafforza l’economia” (2), la transizione verso l’uso di veicoli a basse e zero emissioni di carbonio in Italia contribuirà nel 2030 ad aumentare il PIL di 2,396 miliardi di euro (rispetto allo scenario di riferimento). Ciò consentirà all’Italia non solo di minimizzare la propria esposizione alla volatilità del prezzo del petrolio ma anche di massimizzare il mercato dell’energia solare ed eolica di produzione nazionale, aumentando di conseguenza la sicurezza energetica del paese.

Grazie alla transizione verso una mobilità a basse emissioni di carbonio, verrà affrontato anche il problema della cattiva qualità dell’aria legata al trasporto passeggeri, così da evitare 1.100 decessi prematuri entro il 2030 e prevenire un numero significativo di tumori polmonari, bronchite cronica e asma.

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E-Mobility Report 2018: auto elettriche in crescita in Italia ma resta lontana dai big Ue

In Italia aumentano immatricolazioni di auto elettriche: 4.827 nel 2017 rispetto alle 2.560 del 2016, e le infrastrutture con 2.750 punti di ricarica, +750 sul 2016, ma restano forti squilibri e un netto divario con i paesi più avanzati. Infatti, i numeri presentati dall’E-Mobility Report 2018 dell’Energy&Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano durante il convegno “L’Italia alla sfida della mobilità elettrica”, che ha aperto i lavori di Thatt’s Mobility che termina oggi a Milano, sono ancora piuttosto esigui, se paragonati ai valori del mercato europeo e globale. La crescita dei veicoli elettrici italiani nel 2017 è arrivata appena allo 0,24% del totale dei veicoli italiani (0,1% nel 2016), i quali 1.964 full-electric (BEV, +40% rispetto al 2016) e 2.863 auto “plug in” (i veicoli con la possibilità di ricarica associata ad un motore tradizionale), che sono aumentate del 150% e che per la prima volta hanno superato le BEV. In Italia sono quasi 13.000 le auto elettriche in circolazione. Il mercato italiano è ancora indietro rispetto ai principali partner europei: nel 2017 ha pesato per meno del 2% nel mercato europeo dei veicoli elettrici, a fronte del 13% del totale delle immatricolazioni.

»Numeri ben lontani da Norvegia e Germania – sottolineano al Politecnico di Milano – che con 62.000 e 55.000 immatricolazioni sono i primi mercati in Europa. Ma i risultati dei primi mesi del 2018 testimoniano un crescente fermento del settore anche in Italia: nel primo semestre sono state immatricolate 4.129 auto elettriche, quasi come nei dodici mesi precedenti, con un aumento dell’89%. Una crescita che ha coinvolto anche le infrastrutture di ricarica, che a fine 2017 comprendevano circa 2.750 punti di ricarica pubblici (+750 sul 2016), di cui il 16% (443) high power, e circa 1.300 colonnine, anche se la distribuzione geografica appare ancora sbilanciata, con differenze evidenti fra le aree del Paese».

Secondo Vittorio Chiesa, direttore dell’Energy&Strategy Group, «In Italia nell’ultimo anno il settore ha registrato una crescita significativa sia dal punto di vista dei volumi di vendite sia da quello infrastrutturale Certo, come numeri assoluti siamo ancora lontani dai paesi più avanzati a livello europeo e globale e le difficoltà da superare sono molte, come il costo ancora elevato dell’auto elettrica e una infrastruttura di ricarica che gli stessi utilizzatori considerano insufficiente e non ancora adatta ad abilitare un utilizzo smart dell’auto elettrica. Ma nel complesso la ricerca evidenzia come la mobilità elettrica stia diventando anche in Italia una componente fondamentale del nostro modo di vedere i trasporti del futuro».

Nel mondo nel 2017sono state vendute quasi 1,2 milioni di auto elettriche, «con una crescita del 57% rispetto al 2016 (erano circa 750mila)  e più del doppio delle 537mila vetture elettriche del 2015 – sottolinea il rapporto -. Un trend positivo che, secondo le previsioni, dovrebbe continuare anche nel 2018, con quasi due milioni di nuovi veicoli elettrici attesi sul mercato.

La Cina, con circa 580mila auto vendute e una crescita del 72% rispetto al 2016, è il mercato delle auto elettriche più importante del mondo, seguita dall’Europa (290mila, +39%) e dagli Usa (200mila, +27%). In Europa primeggia la Norvegia, con 62.000 veicoli venduti (terzo Paese per immatricolazioni dopo Cina e Stati Uniti) che rappresentano ben il 39% del mercato interno. Segue la Germania con quasi 55.000 immatricolazioni, più del doppio del 2016 (+117%), che sorpassa sia la Gran Bretagna, a quota 47.000 (+27%), sia la Francia (37.000, +26%). Questi primi quattro Paesi rappresentano da soli il 70% del totale in Europa. Quarto è il Giappone,  che con i suoi 56.000 veicoli venduti e una crescita del 155% si afferma come il mercato più dinamico.

Secondo il rapporto del Politecnico di Milano, «Una delle ragioni che possono spiegare il diverso andamento delle vendite delle auto elettriche è la mancanza di meccanismi di incentivazione. In Italia, dopo la fine degli incentivi statali diretti per l’acquisto di veicoli elettrici, le uniche misure di sostegno rimaste sono decise a livello locale e di solito prevedono una riduzione dei costi di circolazione dei veicoli, come sconti sul bollo e accessi e parcheggi gratuiti in zone a pagamento».  Chiesa aggiunge che «Un mercato retto solo da una politica di incentivi non è sostenibile, tuttavia una nuova tecnologia difficilmente è competitiva con quelle esistenti nelle fasi iniziali. Pertanto, gli incentivi, se ben dimensionati, possono essere un utile strumento di accompagnamento».

L’E-Mobility Report 2018 fa notare che «Non è un caso che i Paesi europei più rilevanti in termini di immatricolazioni di veicoli elettrici siano accomunati dall’adozione di incentivi, diretti sia all’acquisto sia all’uso e alla circolazione. In Norvegia, ad esempio, sono previsti incentivi diretti (-25% dell’Iva al momento dell’acquisto) e indiretti (accesso gratuito o a prezzo agevolato a parcheggi, traghetti etc) e viene applicato un sistema di imposte che penalizza i veicoli più inquinanti. La Germania (secondo Paese in Europa per auto elettriche vendute) propone un incentivo diretto all’acquisto pari a 4mila euro per un BEV e 3mila per un PHEV, come la Francia (6mila per entrambi, più un’ulteriore somma se sostituiscono un vecchio veicolo diesel) e il Regno Unito (il 35% del prezzo)».

A fine 2017, in Italia c’erano circa 2.750 punti di ricarica pubblici a norma (+750 sul 2016), dei quali il 16% (443) high power, distribuiti in circa 1.300 colonnine. «Nonostante la crescita registrata nell’ultimo anno – si legge nel rapporto – l’attuale infrastruttura di ricarica non è diffusa in modo omogeneo sul territorio italiano, con un divario evidente fra il Sud e le altre aree del Paese e con differenze notevoli anche fra regione e regione. Una caratteristica che risulta ancora più significativa se si considera l’infrastruttura di ricarica in DC (corrente continua), che oggi rappresenta circa il 10% dei punti di ricarica complessivi, localizzati per quasi due terzi al Nord (63%), poco più di un quarto al Centro (28%) e meno di un decimo al Sud e Isole (9%).

La maggior parte delle installazioni è localizzata nei contesti urbani (50%) e nei punti di interesse (45%), mentre fuori dalle città ce ne sono ancora poche (5%), anche se la minore diffusione è compensata dalla maggiore velocità di ricarica. Il divario con i principali Paesi europei, già registrato a proposito delle immatricolazioni, è marcato anche dal punto di vista infrastrutturale: se consideriamo i punti di ricarica high power la percentuale sul totale dei punti di ricarica è in linea con la media dei paesi più avanzati, ma su numeri assoluti molto inferiori».

Secondo un sondaggio condotto dall’Energy&Strategy Group, per quasi 3 potenziali acquirenti su 4, la principale barriera all’acquisto di un’auto elettrica, è il costo ancora elevato delle vetture, seguito dall’inadeguatezza della rete di ricarica (indicato dal 50%) e dall’autonomia limitata (22%).

L’Energy&Strategy Group evidenzia anche un altro aspetto: «I possessori hanno dichiarato di usare l’auto elettrica principalmente durante il tragitto casa-lavoro e per brevi viaggi, mentre meno della metà del campione la utilizza anche per viaggi lunghi, a conferma del fatto che la range anxiety (ossia il timore che la batteria si scarichi) rimane un fattore rilevante anche dopo l’acquisto. Circa due utilizzatori su tre dichiarano di ricaricare il veicolo a casa, a fronte di un 33% che non utilizza l’infrastruttura domestica. Le percentuali si invertono se si considera la ricarica sul posto di lavoro, dove solamente il 42% del campione ha dichiarato di poter usufruire di questa possibilità. Complessivamente, solo il 16% degli utilizzatori di auto elettriche non ha accesso alla possibilità di ricarica privata (a casa o sul posto di lavoro) e deve quindi fare affidamento esclusivamente sulla ricarica pubblica».

Per Chiesa, «I risultati del sondaggio evidenziano come ad oggi, nel mercato italiano, la disponibilità di un punto di ricarica domestica o sul luogo di lavoro sia condizione quasi indispensabile per vincere la range anxiety e convincere un privato all’acquisto di un’auto elettrica. Soprattutto perché la rete di ricarica pubblica è considerata adeguata solo dal 10% del campione, contro il 30% che la ritiene adeguata in parte e il 60% che pensa non lo sia affatto».

Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, dal sondaggio emerge che il prezzo è solamente il quarto fattore per importanza tra quelli riportati come rilevanti nella percezione di chi già utilizza un’auto elettrica. Quelli che riscuotono il maggior interesse sono l’affidabilità e la capillarità della rete di ricarica: oltre il 50% del campione ha assegnato il punteggio massimo a questi due fattori. Di minore interesse la possibilità di prenotazione e l’esistenza di una app. Nonostante la metà del campione ritenga i prezzi attuali troppo alti, il 70% sarebbe disposto a pagare di più se la ricarica fosse più veloce.

Ma il rapporto ammette che «Il costo di una vettura elettrica comparato a quello di una tradizionale è ancora troppo elevato per conquistare un’importante quota di mercato». Ma Chiesa ricorda che «Bisogna tuttavia considerare che i veicoli elettrici forniscono allestimenti superiori rispetto ai modelli base di quelli tradizionali. In secondo luogo, un’auto elettrica comporta nel lungo periodo costi inferiori rispetto a quelle a combustione interna, legati a una minore usura dei componenti, a una spesa generalmente più bassa per il rifornimento e a riduzioni sulle imposte di possesso e circolazione».

Uno strumento utilizzato generalmente per confrontare veicoli con alimentazioni differenti è il Total Cost of Ownership (TCO), l’analisi di tutti i costi di un mezzo di trasporto lungo la sua durata di vita utile. Come risulta dall’analisi condotta da Energy&Strategy Group, «Utilizzando questa metodologia si riducono le differenze di costo tra vetture elettriche e tradizionali, in molti casi rivelando che le prime sono maggiormente economiche, Tuttavia ad oggi risulta pienamente competitivo solamente il caso in cui l’acquisto sia incentivato, il che spiega bene perché mai allo stato attuale gli incentivi siano importanti. Diverso il discorso per le flotte aziendali, potenzialmente già competitive, benché vi siano anche altre alimentazioni convenienti (ad esempio le ibride non plug in)».

DIESELGATE, ANCORA 43 MILIONI DI VEICOLI INQUINANTI NELLE STRADE EUROPEE

A tre anni dal dieselgate sono ancora 43 milioni i veicoli inquinanti sulle nostre strade, secondo l’ultimo rapporto di Transport&Environment (T&E).

Sono 43 milioni i veicoli diesel sporchi sulle strade europee; e il loro numero continua a crescere, a tre anni dallo scandalo dieselgate. Anche una vettura diesel che ha superato i test, emette nove volte la quantità legale di ossido di azoto (NOx) se guidata in maniera non simulata. A sostenerlo è un nuovo studio della ONG Transport&Environment (T&E): il rapporto dimostra che i motori a combustione, compresi quelli che hanno superato il test di guida reale, non sono puliti e continueranno ad inquinare nel prossimo futuro.

Secondo l’associazione che si batte per la mobilità sostenibile, Il numero di auto e furgoni dieselinquinanti in circolazione è aumentato di 5 milioni rispetto allo scorso anno, e di ben 14 milioni quando è stata scoperta la truffa del dieselgate. Ci sono, continua lo studio, circa 8,7 milioni di diesel sporchi in Francia, 8,2 milioni in Germania, 7,3 milioni nel Regno Unito; e 5,3 milioni in Italia. Molte di queste auto vengono ora esportate verso est e alla fine finiranno in Africa. T&E sostiene che se l’Europa non agirà, le auto diesel ad alta emissione inquineranno l’aria delle città di tutto il mondo per i decenni a venire.

Analogamente, una Ford Fiesta a benzina produce emissioni di particolato più del doppio rispetto a quelle guidate in maniera simulata. Contrariamente alle affermazioni del settore, i risultati mostrano che anche le auto nuove produrranno molto più inquinamento nelle mani dei conducenti rispetto a quando sono state testate in laboratorio.

Un’indagine effettuata da T&E su 1.300 taxi diesel e presentata nel rapporto, ha rilevato che il 4% di essi produce emissioni di particolato molto elevate – nonostante i filtri antiparticolato diesel siano obbligatori dal 2011. Un tasso del 4% di guasti delle apparecchiature e manomissione intenzionale raddoppia le emissioni di particolato di tutti i diesel.

Il rapporto evidenzia anche le emergenti preoccupazioni per la salute su una serie di sostanze inquinanti non regolamentate, tra cui il benzene cancerogeno, i composti carbonilici e gli idrocarburi aromatici policiclici (IPA).

Florent Grelier ha concluso: “I dati mostrano che le auto con motori a combustione interna non erano pulite in passato, non sono pulite oggi e non saranno pulite nel prossimo futuro. L’industria automobilistica troverà sempre nuovi modi per aggirare i test e ottimizzare i risultati. L’unico modo per garantire che le auto siano veramente pulite è accelerare il passaggio alla tecnologia a zero emissioni e ai veicoli elettrici “.

A ottobre il Parlamento europeo e gli Stati membri finalizzeranno i loro emendamenti alla proposta della Commissione per i limiti delle emissioni di nuove auto e furgoni di CO2 nel 2025 e nel 2030. L’obiettivo di questa battaglia è che l’Europa sostenga le vendite delle auto a idrogeno o elettriche.

Leggi il rapporto di T&E

Inquinamento atmosferico nelle città, quali soluzioni per ridurlo?

L’auto elettrica è un ingrediente fondamentale, ma non l’unico, del mix di misure da adottare nei centri urbani per migliorare la qualità dell’aria. Se ne parlerà in un convegno a Milano a fine settembre. Ecco i temi principali discussi con Francesco Petracchini dell’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del CNR.

Città italiane ancora troppo inquinate, con molti sforamenti annuali dei limiti consentiti dalla legge per il particolato fine e l’ossido di azoto nell’aria, qualche miglioramento sul fronte dei trasporti “sostenibili”, ma con risultati nel complesso insufficienti e disomogenei tra i diversi centri urbani.

Si ripartirà da queste considerazioni al convegno che si terrà, nell’ambito That’s Mobility, mercoledì 26 settembre a Milano, presso il MiCo e farà il punto sullo sviluppo della mobilità elettrica e sull’andamento della qualità dell’aria.

Un aspetto, quest’ultimo, che rimane critico per molte città europee e non solo italiane, come ha confermato in questi giorni l’allarme della Corte dei Conti Ue sull’eccessivo inquinamento atmosferico nelle principali aree urbane, tanto da provocare circa 400.000 morti premature ogni anno, secondo le stime.

Proprio l’Italia, insieme ad altri paesi, lo scorso maggio è stata deferita da Bruxelles davanti alla Corte di Giustizia Ue per aver superato ripetutamente i valori massimi giornalieri di PM 10, senza aver adottato misure convincenti per ridurre le emissioni di polveri sottili.

Così nel capoluogo lombardo saranno approfonditi vari aspetti del rapporto MobilitAria 2018, realizzato dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IIA) e dal gruppo di lavoro sulla mobilità sostenibile del Kyoto Club, con una particolare attenzione al previsto boom dei veicoli 100% elettrici e ibridi plug-in che si possono ricaricare alla presa di corrente.

Tuttavia, chiarisce a QualEnergia.it Francesco Petracchini del CNR-IIA, che sarà uno dei relatori al convegno milanese, “non esiste una soluzione unica per diminuire le concentrazioni di sostanze inquinanti nell’aria e rendere più pulite e vivibili le nostre città”.

L’auto elettrica, prosegue l’esperto, “è certamente una di queste, ma sono molto importanti anche tutte le altre azioni suggerite nel nostro rapporto; ad esempio estendere le piste ciclabili e le aree pedonali, potenziare i trasporti pubblici e le ferrovie locali, diffondere i servizi di mobilità condivisa”.

I trasporti stradali, come chiarisce il grafico qui sotto, tratto dalla relazione della Corte dei Conti Ue, sono la principale fonte dell’inquinamento atmosferico per quanto riguarda gli ossidi di azoto(NOx), con il 39% circa del totale di queste emissioni, mentre il riscaldamento domestico gioca un ruolo decisivo nel peggiorare la qualità dell’aria con le emissioni di particolato fine.

Perché i trasporti inquinano così tanto?

“In Italia il problema è molto legato all’elevata diffusione delle vetture private”, spiega Petracchini.

In media, infatti, ci sono 650 veicoli ogni mille abitanti, un numero superiore alla media europea, con l’aggravante che il nostro paese ha favorito la commercializzazione dei motori diesel, anziché disincentivare il loro acquisto.

E il diesel, come evidenziano i più recenti studi che hanno esaminato i test di omologazione delle automobili (vedi QualEnergia.it), è il carburante che avvelena di più l’aria che respiriamo nelle nostre città.

Ecco perché, secondo Petracchini, “è necessario un piano nazionale sulla mobilità pulita, che preveda anche gli incentivi all’acquisto per l’auto elettrica e sappia coordinare gli interventi per realizzare le infrastrutture di ricarica pubblica”.

Prendendo esempio, magari, da quello che ha fatto la Norvegia, con una serie di agevolazioni e bonus per le vetture alimentate dalle batterie, che ora fanno stabilmente intorno al 40% circa del mercato complessivo (vedi QualEnergia.it sulle ultime statistiche delle vendite di auto elettriche in Italia-Europa).

Un punto fondamentale, ricorda poi l’esperto del CNR-IIA, “è la logistica nei centri cittadini, perché occorre ripensare i sistemi con cui sono distribuite le merci, sistemi che stanno diventando sempre più complessi da gestire con l’incremento degli acquisti online e delle consegne rapide”.

Anche in questo settore, con ogni probabilità, l’elettrificazione dei mezzi di trasporto (furgoni e camioncini) sarà decisiva per ridurre l’impatto ambientale dei servizi logistici, insieme con altre misure; ad esempio l’uso di programmi avanzati che consentono di ottimizzare i viaggi dei singoli mezzi, diminuendo i chilometri percorsi complessivamente ogni giorno.

Le proposte di Mobilitaria 2018

Test truccati sui consumi: come gli automobilisti europei hanno buttato 150 miliardi

n 18 anni, dal 2000 ad oggi, in tutta Europa si sono spesi molti soldi in più del dovuto per fare il pieno di carburante alle auto. La causa è legata ai dati fasulli sulle emissioni e sull’efficienza delle vetture. Ecco come sta procedendo il “dieselgate” anche con la nuova procedura WLTP.

Quasi centocinquanta miliardi di euro (149,6 per la precisione) sono l’extra costo che gli automobilisti europei hanno dovuto sborsare, dal 2000 a oggi, in seguito alle continue bugie dei costruttori sull’efficienza dei veicoli venduti.

Il calcolo è stato eseguito dall’organizzazione indipendente Transport&Environment (TE), in uno studio che va a completare le sue recenti ricerche sull’andamento del “dieselgate” (allegato in basso).

Lo scandalo dei test truccati su emissioni e consumi delle vetture ha proseguito il suo cammino dopo il 2015, anche se con modi sempre diversi, capaci di aggirare le regole con cui Bruxelles sta cercando di combattere questo fenomeno. E con risultati finora molto scarsi, come emerge dai documenti di TE.

Nel 2017, evidenziano le stime, gli automobilisti hanno speso circa 23 miliardi di euro in più per fare il pieno di carburante, rispetto a quello che avrebbero pagato se le loro vetture avessero rispettato realmente, sulla strada, i dati sui consumi di benzina/gasolio diffusi dalle case costruttrici.

Come chiarisce la mappa qui sotto, in cima alla classifica degli sprechi c’è la Germania, con un salasso cumulativo pari a 36 miliardi di euro in 18 anni, davanti a Gran Bretagna e Francia, che hanno dovuto spendere, rispettivamente, 24 e 20 miliardi aggiuntivi.

L’Italia è in quarta posizione, con una spesa extra stimata in oltre 16 miliardi di euro nel periodo 2000-2018.

Difatti, secondo TE, la differenza tra i risultati delle prove in laboratorio e i consumi effettivi in condizioni reali di guida, è salita fino al 42% in media negli ultimi anni, perché le case automobilistiche hanno escogitato molteplici scappatoie (loophole) per barare sui test.

In altre parole: le vetture consumano in strada molto più carburante del dovuto, di conseguenza, sostiene TE, in Europa stanno circolando milioni di veicoli “sporchi”, assai inquinanti, che costringono chi li utilizza ad aprire il portafoglio più di quanto sarebbe normale.

E le manipolazioni dell’industria dell’auto non sono finite qui, come aveva denunciato già a luglio l’organizzazione basata a Bruxelles, sulla base di alcuni documenti in mano alla Commissione Europea (vedi QualEnergia.it per approfondire la vicenda).

In sintesi, il nuovo “gioco” dei costruttori è gonfiare artificialmente i valori su emissioni e consumi nel test WLTP (Worldwide Light Vehicle Test Procedure), quello che ha sostituito il vecchio – ma ancora applicato in una versione più recente, come vedremo tra poco – test NEDC (New European Driving Cycle).

Difatti, gonfiando tali valori, i marchi automobilistici possono alterare la base di partenza su cui saranno calcolate le prossime riduzioni percentuali della CO2 proposte dalla Commissione Ue, che sono, ricordiamo, -15% al 2025 e -30% al 2030 in confronto ai dati medi registrati nel 2021 impiegando il ciclo WLTP.

Intanto, in un meccanismo di doppi test fasulli (double test), che secondo TE nasconde una vera e propria collusione tra le diverse case mondiali, si continua a utilizzare il metodo NEDC, con tutte le relative manipolazioni, per testare le auto che dovranno rispettare i limiti delle emissioni fissati per il 2020 (95 grammi di CO2/km).

In teoria, esiste uno strumento, denominato CO2MPAS, elaborato dal Joint Research Centre della Commissione Europea per gestire la fase di transizione da un metodo all’altro (dal NEDC al WLTP) e così garantire la piena corrispondenza dei dati tra le due procedure di test.

Tuttavia, TE ritiene che tale sistema sia e sarà poco impiegato dai costruttori, che invece, con ogni probabilità, preferiranno sempre testare due volte le auto con entrambe le procedure, in modo da truccare più facilmente i risultati e condizionare l’evoluzione futura degli standard sulle emissioni.

Fonte Qualenergia.it

Le ultime ricerche di TE (pdf)

PONTE MORANDI, CONCESSIONI AUTOSTRADALI: ADESSO RIVEDERE LE REGOLE PER TUTELARE L’INTERESSE PUBBLICO. UN’ANALISI DI ANNA DONATI

Il crollo del Ponte Morandi ha aperto una discussione pubblica sul sistema delle concessioni autostradali e sui privilegi dei “Signori delle Autostrade”.

La tragedia del crollo del Ponte Morandi a Genova con i suoi 43 morti, i tanti feriti, gli sfollati dalle proprie case, lascia davvero sgomenti. Adesso indaga la magistratura, che ha già dichiarato che non può essere stata una fatalità, che dovrà accertare le ragioni del crollo e le responsabilità precise di Autostrade per l’Italia, il Concessionario tenuto alla custodia ed alla manutenzione ordinaria e straordinaria del manufatto, e l’efficacia della vigilanza del Ministero per le Infrastrutture ed i Trasporti, il soggetto Concedente.

Il Ministro Toninelli ha istituito una Commissione d’inchiesta presso il MIT per accertare quanto accaduto, ed il Presidente del Consiglio Conte ed il suo Governo hanno deciso di avviare la procedura per la revoca della Concessione ad Autostrade, secondo le regole fissate nella Convenzione Unica vigente per gravi inadempienze.

La società concessionaria Autostrade per l’Italia (ASPI) ha annunciato la messa a disposizione di un fondo per le vittime e per gli sfollati e che rifarà il ponte autostradale sul torrente Polcevera e la ferrovia: si tratta di impegni dovuti sempre ai sensi della Convenzione Unica.

Non ha senso mettere in relazione la tragedia del crollo con il progetto della nuova Gronda autostradale di Ponente, come qualcuno in modo strumentale vorrebbe fare, progetto che prevede il mantenimento del Ponte Morandi, con la maggior parte del traffico che avrebbe continuato ad attraversarlo. Bisognava intervenire in modo tempestivo per la sua manutenzione: questo il problema reale, se era degradato in modo irreversibile andava rifatto, se costituiva un pericolo andava chiuso.

Fonte: www.muoversincitta.it

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2017, IEA: Politiche forti e costi delle batterie in calo determinano un altro anno record per le auto elettriche.

Il numero di auto elettriche e di ibride plug-in in circolazione nel mondo ha superato i 3 milioni nel 2017, con un incremento del 54% rispetto al 2016, secondo l’ultima edizione del “Global Electric Vehicles Outlook” dell’Agenzia Internazionale per l’Energia*(AIE, in lingua inglese International Energy Agency, IEA).

La Cina si è confermata di gran lunga il più grande mercato di auto elettriche del mondo, con una quota pari alla metà delle vendite dello scorso anno. Nel 2017 sono state vendute in Cina quasi 580.000 auto elettriche, con un aumento del 72% rispetto all’anno precedente. Gli Stati Uniti sono al secondo posto, con circa 280.000 autovendute nel 2017, rispetto alle 160.000 del 2016.

I paesi nordici restano leader in termini di quota di mercato. Le auto elettriche hanno rappresentato il 39% delle vendite di auto nuove in Norvegialeader mondiale nella quota di mercato dei veicoli elettrici (EV). In Islanda, le nuove vendite di veicoli elettrici hanno rappresentato il 12% del totale, mentre la quota ha raggiunto il 6% in Svezia. Anche Germania e Giappone hanno registrato una forte crescita, con vendite più che raddoppiate in entrambi i paesi rispetto ai livelli del 2016.

La mobilità elettrica non è limitata alle automobili. Nel 2017 lo stock di autobus elettrici è salito a 370.000 (dai 345.000 del 2016), e le due ruote elettriche hanno raggiunto i 250 milioni. L’elettrificazione di queste modalità di trasporto è stata trainata quasi interamente dalla Cina, che rappresenta oltre il 99% del parco autobus elettrico e delle due ruote, anche se le immatricolazioni in Europa e in India sono in aumento.

Anche l’infrastruttura di ricarica è in continua evoluzione. Nel 2017, il numero di punti di ricarica privati a casa e sul posto di lavoro era stimato pari a quasi 3 milioni in tutto il mondo. Nel 2017, inoltre, vi erano circa 430.000 stazioni di ricarica accessibili al pubblico in tutto il mondo, un quarto delle quali fast. Le stazioni fast sono particolarmente importanti nelle città densamente popolate e svolgono un ruolo essenziale nell’aumentare l’appeal dei veicoli elettrici consentendo i viaggi su lunghe distanze.

La crescita dei veicoli elettrici è stata in gran parte determinata dalle politiche governative, tra cui programmi di appalti pubblici, incentivi finanziari per ridurre il costo d’acquisto dei veicoli elettrici, norme e regolamenti più rigorosi in materia di risparmio di carburante e riduzione delle emissioni inquinanti locali, restrizioni alla circolazione dei veicoli in base alle loro prestazioni in termini di emissioni inquinanti, etc.

La rapida adozione dei veicoli elettrici è stata favorita anche dai progressi compiuti negli ultimi anni per migliorare le prestazioni e ridurre il costo delle batterie agli ioni di litio. Tuttavia, ulteriori riduzioni dei costi delle batterie e miglioramenti delle prestazioni sono essenziali per avvicinare il grande pubblico ai veicoli elettrici. Secondo il rapporto, questi obiettivi sono raggiungibili grazie alla combinazione di prodotti chimici migliorati e all’incremento dei volumi di produzione e delle capacità delle batterie. Ulteriori miglioramenti sono possibili con la transizione verso tecnologie che vadano oltre gli ioni di litio.

Innovazioni nella chimica delle batterie saranno necessarie anche per mantenere la crescita, in quanto ci sono problemi di fornitura degli elementi fondamentali che compongono le batterie agli ioni di litio, come nichellitio e cobalto. L’offerta di cobalto è particolarmente soggetta a rischi, in quanto quasi il 60% della produzione mondiale di cobalto è attualmente concentrata nella Repubblica democratica del Congo.

Inoltre, la capacità di raffinazione e lavorazione del cobalto grezzo è altamente concentrata a livello geografico, con la Cina che controlla il 90% della capacità di raffinazione. Anche tenendo conto degli sviluppi in corso nella chimica delle batterie, la domanda di cobalto per veicoli elettrici dovrebbe essere tra le 10 e le 25 volte superiore ai livelli attuali entro il 2030.

La relazione rileva che per garantire una maggiore diffusione dei veicoli elettrici e al tempo stesso conseguire gli obiettivi di sostenibilità sociale e ambientale è necessario adottare e applicare standard minimi in materia di condizioni di lavoro e ambientali. La sostenibilità ambientale delle batterie richiede inoltre il miglioramento dei processi di riciclo dei materiali e di smaltimento a fine vita.

In prospettiva, è probabile che le politiche di sostegno e la riduzione dei costi porteranno ad una crescita significativa e continua del mercato dei veicoli elettrici. Nello scenario “New Policies” dell’IEA, che tiene conto delle politiche attuali e future, il numero di auto elettriche dovrebbe raggiungere 125 milioni di unità entro il 2030. Se gli interventi politici di sostegno dovessero essere rafforzati ulteriormente per raggiungere gli obiettivi climatici e di sostenibilità (come quelli delineati nel programma “EV 30@30”, che punta a raggiungere per gli EV uno share del 30% delle vendite nel 2030) il numero di auto elettriche in circolazione potrebbe raggiungere i 220 milioni nel 2030.

L’ultimo rapporto della IEA (“Tracking Clean Energy Progress”) mostra che i veicoli elettrici sono una delle 4 tecnologie su un totale di 38 che sono sulla buona strada per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità a lungo termine.

Articolo tratto da: https://www.gruppoacquistoauto.it/news/iea-numero-di-auto-elettriche-nel-mondo/

Scarica il rapporto

[Fonte: IEA – “Strong policy and falling battery costs drive another record year for electric cars“]