Auto elettrica: ecco perché è davvero pulita e vincerà molto presto by motus-e

Abbiamo letto con interesse l’articolo (l’ennesimo) apparso oggi su Capital, a firma di Luciano Santilli, che esprime ancora una volta dubbi sull’auto elettrica. Come Centro Studi di MOTUS-E proviamo a rispondere ad alcuni punti, di certo non nuovi, che vengono spesso portati avanti dai detrattori dell’elettrico, con dati oggettivi, aggiornati e autorevoli.

Alcuni evocano paradisi in cui le auto emetteranno molto meno smog di quello che siamo abituati a respirare, con tutte le conseguenze sanitarie che ne derivano.

Guido Fontanelli, nel suo libro “Autoshock, giustamente citato da Luciano Santilli nel suo articolo pubblicato su Capital di luglio, riporta uno studio dell’Agenzia Europea per l’Ambiente in cui viene citato un agghiacciante dato sulle morti premature in Europa. Siamo nell’ordine delle 430.000 morti premature l’anno per danni provocati in gran parte all’esposizione eccessiva ai particolati, soprattutto i sottilissimi PM 2.5 e PM 10.

La prima falla nel ragionamento di Santilli è nell’assunto che il parco auto circolante, nel famoso paradiso prossimo, sarà inalterato. Ad oggi circolano sulle strade italiane circa 37 milioni di autovetture, 7 dei quali di omologazione inferiore a Euro 3. La riconversione totale dei veicoli attuali in veicoli elettrici è impensabile in qualunque modello di mobilità, più o meno futuristico. È sufficiente guardarsi intorno per rendersene conto. È cambiato il paradigma stesso della mobilità, per cui dalla proprietà si sta gradualmente passando all’uso, in molti casi anche condiviso. La differenza non è banale. Se fino a pochi anni fa possedere un’automobile era socialmente e materialmente importante, oggi l’intermodalità (ossia l’utilizzo di più mezzi di trasporto per spostarsi dal punto A al punto B) è ben più frequente tra gli utenti del trasporto pubblico e privato.

È a tal punto più frequente che diverse case automobilistiche stanno già offrendo ai clienti sempre maggiori opportunità di leasing del veicolo. E c’è di più. Alcuni operatori (come Whim, in Finlandia) offrono pacchetti che, dietro pagamento di una quota mensile, consentono all’utente di avere accesso illimitato a mezzi pubblici, car sharing, bike sharing e corse in taxi.

Batterie energeticamente costose

Per quanto riguarda il discorso sulle fabbriche di batterie, non vediamo perché non ci si debba porre lo stesso problema per tutte le fabbriche energivore. A differenza però di altri settori industriali ad alto consumo di energia, i processi produttivi di celle agli ioni di litio, in tutte le loro declinazioni, sono soggetti a costanti miglioramenti in termini di efficienza energetica, speranza fondata per tecnologie e processi così giovani.
Aggiungiamo inoltre che la parte più energivora non riguarda l’assemblaggio dei moduli e dei pacchi, quanto invece la creazione di celle, per le quali, purtroppo, non sono previste al momento installazioni industriali significative in Italia.

Smart Grid e accumulo
In questo caso stupisce che l’autore non si renda conto di fare un assist. Le auto elettriche si inseriscono perfettamente all’interno del quadro di sviluppo “Smart Grid”: non dobbiamo attendere le reti intelligenti, le auto elettriche sono esse stesse parte della Smart Grid.  Infatti essendo per loro natura delle batterie su ruote ferme per il 95% del tempo, è possibile massimizzarne il consumo nei momenti di maggiore utilità per la rete elettrica in termini di dispacciamento delle rinnovabili (caricare quando c’è maggior produzione) e di saturazione delle installazioni (modulare la potenza e i tempi delle ricariche a seconda delle aree e delle ore con maggior rischio di saturazione dei cavi e dei trasformatori). Queste funzionalità, chiamate per comodità “Smart charging”, sono raggiungibili attraverso tariffe orarie variabili, che spingano i clienti a risparmiare sul costo dell’energia, e/o facendo partecipare i mezzi ai mercati dei servizi di regolazione delle reti e al demand response come unità di consumo aggregate . Al contempo, la tecnologia “Vehicle 2 Grid” non solo permetterà quanto descritto, ma abiliterà i veicoli elettrici a uno scambio bidirezionale con la rete, aumentando la flessibilità degli stessi e scongiurando di fatto proprio i timori avanzati dall’articolo di Santilli.

Per quanto riguarda gli accumuli statici ci sarebbe tanto da dire, ci limitiamo a specificare che esistono e che il loro costo calerà parallelamente al crescere del mercato delle batterie al litio per trazione. Infine già molti progetti si stanno sviluppando (Nissan e Hyundai in primis) per utilizzare le batterie delle auto (che mantengono mediamente una carica residua dopo 10 anni di circa l’80% del SOC originale) alla fine del loro regime di utilizzo, per creare degli accumuli statici in grado di massimizzare la produzione da rinnovabili o di diminuire la potenza richiesta dalle infrastrutture di ricarica alla rete.

Quanto descritto è, in alcuni Paesi, già realtà (Stati Uniti, Danimarca, Regno Unito), non un futuro lontano.

Infrastruttura di ricarica

La ricarica è uno dei temi più spinosi quando si parla di diffusione dei veicoli elettrici. “Mancano le colonnine!”, è il mantra più sentito. Ad oggi, l’European Alternative Fuels Observatory calcola la presenza su suolo italiano di 3124 colonnine di ricarica normale e rapida, un aumento del 14% rispetto al 2017. La bella notizia è che, naturalmente, non è finita qui, poiché gli operatori si stanno già dando da fare per aumentare notevolmente questo dato. Nel novembre 2017, Enel ha lanciato il Piano nazionale per l’installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici. Il programma prevede la creazione di una rete di circa 7 mila colonnine entro il 2020, per arrivare a 14mila nel 2022. L’obiettivo di questo piano, ha sottolineato l’AD di Enel Francesco Starace, è quello di permettere la crescita della mobilità elettrica in Italia, attraverso la creazione di una capillare ed efficiente infrastruttura di ricarica su tutto il territorio nazionale, da nord a sud e nelle isole.

Uno scopo sentito a tal punto da fondare, assieme ad altri stakeholders della filiera industriale, l’Associazione MOTUS-E, che ha come obiettivo di integrare il dialogo tra questi attori per favorire e accelerare la transizione verso modelli di mobilità sostenibile. Nata nel maggio 2018, MOTUS-E conta già una rispettabile compagine di trenta soci, dalle case automotive agli operatori della ricarica, dalle università alle associazioni di consumatori e ambientaliste.

Autonomia

La range anxiety, l’ansia per l’autonomia, è uno dei temi più caldi quando si parla di elettrico. Se da una parte come già detto le reti di ricarica pubbliche, sia fast sia quick, vanno potenziate, è ovvio che si dovrà anche favorire l’installazione nei condomìni, nelle aziende o nei parcheggi a pagamento dei sistemi di ricarica lenta (come le wallbox da 3-4kW). In tutto ciò però è importante ricordare che la percorrenza media annua in Italia è di 11.200 km (dati UNRAE al 2017) e che il 95% delle percorrenze giornaliere delle auto in Europa sono al di sotto dei 150 km; distanza ampiamente coperta dalla stragrande maggioranza dei veicoli elettrici a batteria sul mercato. La figura seguente rappresenta i valori di 4 anni fa, analisi CEI-CIVES; giacché si riscontra negli ultimi anni un utilizzo medio delle auto sempre decrescente, in realtà si rafforza maggiormente il messaggio.

 

È inoltre stato osservato da più parti un trend crescente dell’autonomia media delle auto a batteria al diminuire sensibilmente del costo di acquisto del mezzo (vedere grafico successivo, elaborazione Quartz su fonte IEA). Questo è dovuto alla impressionante corsa al miglioramento delle batterie agli ioni di litio da parte delle industrie asiatiche a americane (vedere grafico sottostante, fonte RSE).

 

Incentivi

È a dir poco miope sostenere che le auto elettriche viaggiano solo a “spinta pubblica”, cioè attraverso gli incentivi. Il meccanismo degli incentivi, introdotto per supportare la vendita e la diffusione dei veicoli elettrici a una fetta di pubblico sempre più estesa, serve a colmare in parte il divario di costo tra un’auto tradizionale e il suo corrispondente elettrico. Tuttavia, se il prezzo delle batterie continuerà a scendere mantenendo il trend attuale (che ha visto un crollo dei prezzi dell’80% dal 2010 a oggi) è ragionevole pensare che diminuirà – come peraltro già avviene – anche il costo dell’auto per il cliente finale e con esso l’incentivo che servirà ad acquistarla.

Occorre poi fare chiarezza sul tipo di incentivo che viene introdotto: da un lato, abbiamo gli incentivi diretti (che il più delle volte si sostanziano in sconti che vengono applicati al cliente al momento dell’acquisto, come lo sconto sull’IVA in Norvegia o il sussidio diretto della Gran Bretagna), dall’altro abbiamo gli incentivi indiretti, che agevolano il cliente ad esempio accedendo nel circuito urbano ad aree a traffico limitato, o a corsie preferenziali, o a parcheggi gratuiti.

Sarebbe scorretto considerare questo tipo di incentivi come meno rilevanti. Al contrario, rappresentano un marker dell’agevolazione che, in termini di interazione sociale, posseggono i guidatori di auto elettriche, e un costo evitato non insignificante. In modo particolare perché indicano che il metodo “coercitivo” citato da Santilli di mettere dei divieti di circolazione per le auto inquinanti sono tutt’altro che impopolari anche in Occidente.

La California proibirà la circolazione dei veicoli non elettrici entro il 2040. Sulla stessa scia anche Francia, Germania e Regno Unito. In più, nell’ottobre 2017 25 città, tra cui Roma, si sono impegnate a ridurre drasticamente le emissioni di CO2 in linea con gli Accordi di Parigi. Questo spiega come nei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) sia presente come possibilità la chiusura dei centri urbani alle auto non a zero emissioni.

Il caso di Londra è in questo senso particolarmente significativo. La capitale britannica ha introdotto nel 2003 un’area nel centro della città, in cui si accede previo pagamento di una quota giornaliera di 11,50£ (circa 13€). Questa “tassa”, nota come congestion charge, è un importante incentivo per le auto a zero emissioni e contestualmente un disincentivo per le auto che emettono CO2.

Il caso cinese, anch’esso citato nell’articolo di Santilli, è altrettanto rappresentativo. L’autore omette di ricordare che esiste una correlazione non trascurabile tra l’incoraggiamento a livello nazionale e locale delle auto elettriche non solo per fini di attenzione ambientale, ma anche di poca convenienza per il cliente nell’acquistare un’auto a diesel o benzina. Le targhe delle auto non elettriche, infatti, non sono disponibili con lo stesso meccanismo di immatricolazione che siamo abituati a conoscere, ma sono messe all’asta e acquistate. Lo scorso dicembre, nella città di Shenzhen, nel Guandong, si è raggiunto il picco di costo medio di una targa: 95,103 yuan ($14,525).

In Francia, poi, dove vige il sistema del bonus-malus (chi inquina paga di più in proporzione alle emissioni del suo veicolo), l’incentivo per uno è disincentivo per l’altro.

La tesi secondo cui gli incentivi sarebbero l’unico motore di diffusione dei veicoli elettrici è smentita anche dai numeri. In questo grafico (elaborazione Quartz su fonte IEA) si vede come l’aumento della spesa da parte del consumatore per l’acquisto di un’auto elettrica aumenti più che proporzionalmente rispetto al contributo del governo. È dunque scorretto dire che il dato crollerebbe di fronte a una improvvisa cancellazione dell’incentivo statale.

Accise sui carburanti

Anche lo studio Fuelling Europe’s Future calcola un impatto sui barili di carburante comparabile con quello dell’autore (circa 4,1 miliardi di barili in meno nel 2030 rispetto al 2015). E pensare che si riteneva un obiettivo positivo per i cittadini europei! È in generale pretestuoso fare questo tipo di ragionamenti, poiché se tale è l’impostazione avremmo dovuto bloccare con fermezza l’introduzione dello Start n’ Stop nelle auto a combustione di nuova generazione: un risparmio del 10% medio di carburante significa meno accise e meno entrate per lo Stato!

Le accise sui carburanti pesano circa l’1,5% della raccolta statale; se è vero che vanno pensati modi per coprire l’eventuale mancato gettito, è anche vero che ad oggi esistono incentivi fiscali sia sul diesel sia sul metano e gpl (verificare il  report del Ministero dell’Ambiente “Catalogo dei sussidi ambientalmente favorevoli e dei sussidi ambientalmente dannosi”). Senza contare che, a livello di bilancia commerciale, per il Paese è in generale un vantaggio ridurre le importazioni di fonti fossili, e quindi il numero di barili di petrolio. È  infine possibile compensare il residuo mancato vantaggio economico per lo Stato, al di là del vantaggio sulla salute che potrebbe anche essere monetizzato in termini di minor spesa sanitaria, attraverso misure che favoriscano la mobilità sostenibile, quali le già citate “congestion charge” e le “road tariff” per i veicoli inquinanti (non solo auto).

Ambiente – Emissioni
L’autore sembra almeno aver compreso il concetto: bisogna combattere l’inquinamento locale nelle città, che non è costituito dalle emissioni di CO2 (gas climalteranti leggeri che non contribuiscono ai livelli di emissione nelle città) ma da particolato e NOx. Per tali inquinanti, molto pericolosi per la salute, non c’è partita: la auto elettriche non li generano (escludendo la quota di PM relativi agli pneumatici e al risollevamento del manto stradale, che ha tuttavia un contenuto di carbonio elementare significativamente minore rispetto ai prodotti della combustione).

Detto questo per quanto riguarda le miniere di cobalto, è giusto preoccuparsi delle condizioni disumane in cui i lavoratori in Congo sono trattati, schiavi non solo nelle loro condizioni di lavoro ma di conflitti interni che sembrano non sedarsi mai. È per questo che è giusto promuovere iniziative come Ethical Cobalt o come quelle che supportino la creazione di miniere Conflict free, che stanno nascendo e che ci auguriamo crescano velocemente. C’è anche speranza che le continue ricerche sugli accumuli (vedere Istituto Italiano di Tecnologia o il Fraunhofer Institute) portino a una graduale sostituzione dei catodi di cobalto con altri materiali (lo stesso Elon Musk sta eliminando il cobalto dalle batterie delle auto Tesla). Per quanto riguarda il litio, che proviene per larga parte da deserti salati, è giusto fare attenzione al suo sfruttamento visto che spesso e volentieri parliamo di ecosistemi meravigliosi e preziosissimi. Sarebbe quantomai opportuno che la stessa attenzione fosse garantita dalle industrie estrattive di petrolio, sebbene la storia recente non sembra poterlo confermare.

Passiamo ora a quanto l’autore sostiene nell’analisi sulla CO2. Sarebbe interessante capire perché la scelta di Santilli è ricaduta  proprio su uno studio di un istituto di ricerca no profit tedesco di Heidelberg (per altro commissionato dalla ADAC, la ACI tedesca) e non invece sui numerosissimi studi degli enti di ricerca e università Italiani e internazionali pubblici riconosciuti. Riteniamo corretto che sia applicato un approccio “LCA” (Life Cycle Assessment) sulle emissioni di CO2 dell’intero ciclo vita dei veicoli; aggiungiamo però che un approccio rigoroso per questo tipo di analisi è influenzato da vari fattori, quali la chimica delle batterie, il luogo di produzione, la vita utile delle batterie e quelle dei veicoli.  Del resto fonti (più?) autorevoli, come gli studi JRC-EUCAR-CONCAWE sulle analisi WTW (Well-to-Wheel dal pozzo alla ruota), consideravano già nel 2013 che un’auto elettrica alimentata al 100% da centrali a carbone di ultima generazione, aveva emissioni di CO2 (circa 120 g/km) comparabili con quelle delle auto endotermiche di oggi sul ciclo NEDC- New European Driving Circle (che, peraltro, verrà adesso sostituito dal “WLTP” – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, e vedremo quali saranno i consumi reali di auto endotermiche); di seguito un grafico ben diverso da quello dell’autore, da fonte RSE (Ricerca sul Sistema Energetico) che compara le emissioni di CO2 WTW di varie motorizzazioni con dati al 2017.


 

Infine è opportuno ricordare che, dati 2017 del GME alla mano, l’Italia ha soddisfatto il 49% della sua domanda attraverso fonti rinnovabili, quindi per i detrattori si può dire che è un paese potenzialmente più appetibile per questa tecnologia. È inoltre stato calcolato da più parti che la domanda aggiuntiva dei veicoli elettrici in termini di energia si potrebbe soddisfare abbastanza facilmente. L’RSE calcola ad esempio che qualora si sostituissero 33,7 milioni di auto private in Italia con auto elettriche, uno scenario a dir poco fantasioso, sarebbero necessari 64 TWh aggiuntivi di energia prodotta, pari al solo 19% della produzione attuale. In termini di potenza del parco di generazione significherebbe installare circa 16,5 GW aggiuntivi (fra 8,5 GW di cicli combinati a gas, 5 GW di fotovoltaico e 3 GW di eolico). Su un orizzonte di 10 anni si potrebbe ritenere facilmente raggiungibile (basti pensare che fra il 2009 e il 2013 sono stati installati 17 GW di solo Fotovoltaico). Aggiungiamo inoltre che già nella sola SEN 2017 si prevede un aumento di produzione da fonti rinnovabili fino al 60% della domanda al 2030, riducendo l’impatto WTW dei veicoli a batteria a soli 60 g/km secondo lo stesso approccio mostrato nel grafico.

Il futuro, presunto appannaggio dei sognatori, è consegnato in mano alle stime sulle future vendite di auto elettriche. Più o meno attendibili che siano, rimane la fetta di auto che ipoteticamente rimarrà da convertire in una forma più sostenibile. Come mostra il grafico seguente, però, il pubblico di riferimento è già interessato al passaggio di modello di mobilità. Per quanto ancora vorremo restare indietro?


Indagine Censis, 2017 Interesse auto elettriche o ibride Plug-in

ARRIVA MOTUS-E, LA NUOVA PIATTAFORMA ITALIANA PER LA MOBILITÀ ELETTRICA E SOSTENIBILE

Nasce MOTUS-E, la prima associazione italiana costituita da diversi soggetti per favorire la transizione del settore trasporti verso l’adozione di mezzi sostenibili e promuovere la mobilità elettrica.

Accelerare la transizione dell’Italia verso modelli sostenibili, promuovendo la mobilità elettrica e divulgandone i benefici connessi alla tutela ambientale e le ricadute sociali ed economiche. Questo è lo scopo principale di MOTUS-E, una piattaforma di dialogo tra soggetti diversi (mondo produttivo, associazioni ambientaliste, centri di ricerca universitari) che attraverso pratiche di networking vuole fare sistema e guidare il cambiamento verso un nuovo paradigma di mobilità sostenibile per vincere assieme la sfida che la rapida trasformazione del mondo dei trasporti ci mette davanti. Anche Kyoto Club è socio onorario del nuovo soggetto.

Secondo la nuova associazione, per gestire al meglio e promuovere la transizione, è necessario cambiare visione, business, prospettiva, in tre direzioni: nel modo di interpretare la mobilità come servizio, sempre più connesso e condiviso; nel modello di formazione, che riscopre nuove opportunità di lavoro in un business che crea valore; nella prospettiva, per costruire una realtà che punta a raccogliere interessi diversi per veicolarli in modo operativo e concreto in un nuovo concetto di mobilità.

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OLIO DI PALMA, LE AUTO EUROPEE RESPONSABILI DELLA DEFORESTAZIONE DEL SUD EST ASIATICO

Secondo uno studio di Transport&Environment sono le auto diesel a bruciare più della metà dell’olio di palma importato in Europa.

Più della metà dell’olio di palma importato nell’UE viene utilizzato per produrre biodiesel per auto e camion. L’olio di palma usato per il biodiesel è aumentato notevolmente negli ultimi anni mentre il consumo di olio di palma è in calo.Sono i dati dell’ultimo studio di Transport&Environment, il network europeo formato da associazioni, Enti pubblici ed aziende che si battono per una mobilità più sostenibile.

Secondo il report, Gli automobilisti europei conusmano 4,3 milioni di tonnellate di olio di palma(come biocarburante) all’anno, 38 volte di più rispetto ai volumi globali utilizzati per la Nutella (circa 110.000 tonnellate).

A partire, infatti, dall’introduzione della Direttiva sulle Energie Rinnovabili del 2009 (RED I) dell’Unione Europea, la quota di olio di palma importato dal Sud-est asiatico e destinata ai trasporti è aumentata drasticamente negli ultimi anni, passando da 825 000 tonnellate nel 2008 a 3,9 milioni di tonnellate nel 2017.

Come risulta dallo studio, l’anno scorso le auto e i camion diesel hanno utilizzato come carburante più della metà (51%) di tutto l’olio di palma importato in Europa – che corrisponde ad un aumento del 13,5% rispetto all’anno precedente. Solo il 10% dell’olio di palma importato è stato utilizzato per il riscaldamento e l’elettricità – quindi, in totale, il 61% dell’olio di palma importato è stato impiegato per la produzione di energia –  mentre il restante 39% è stato impiegato dall’industria alimentare e cosmetica.

L’Italia, poi, è il secondo maggiore produttore di biodiesel da olio di palma in tutta Europa. Nel 2017 l’Italia, Spagna e Paesi Bassi, che sono i tre maggiori produttori di biodiesel da olio di palma, hanno raffinato l’83% dell’olio di palma dell’UE. Solo in Italia, l’anno scorso sono state raffinate 860.000 tonnellate di olio di palma grezzo per produrre biodiesel, soprattutto grazie alla raffineria Eni di Porto Marghera, che è una delle più grandi bioraffinerie di olio di palma in Italia. Secondo Coldiretti, le importazioni di olio di palma ad uso alimentare in Italia hanno invertito la rotta – dopo essere più che raddoppiate negli ultimi 20 anni raggiungendo nel 2016 circa 500 milioni di chili – diminuendo del 20% nei primi sette mesi del 2017, con sei italiani su dieci che hanno evitato di acquistare prodotti alimentari che contengono olio di palma. Quindi l’Italia importa più olio di palma da miscelare con il diesel che per uso alimentare.

Leggi lo studio completo di T&E

AUTO ELETTRICA, TRANSPORT & ENVIRONMENT: INVESTIMENTI E NUOVI POSTI DI LAVORO IN CINA. E L’EUROPA?

Mentre la Cina si conferma sempre di più come leader mondiale nella produzione di veicoli elettrici, l’Europa è sempre più in ritardo. A sostenerlo è l’ultimo report del think tank Transport&Environment.

Nell’ultimo anno la Cina ha investito 21,7 miliardi di euro nella produzione di veicoli elettrici (EV), mentre l’Europa solo 3,2, questi le cifre elaborate da Transport & Environment (T&E) nell’utlimo report EU playing catch-up: China leading the race for electric car investments, a partire dagli annunci delle case automobilistiche europee. La Cina produce un terzo in più di automobili rispetto all’Europa (23,5 milioni di autovetture prodotte nel 2017 e 17 milioni in Europa) per cui le dimensioni del mercato non spiegano l’enorme disparità di investimenti. L’ambizioso mandato della Cina, che impone ai costruttori automobilistici di produrre veicoli elettrici sul suo territorio, è un fattore chiave per gli investimenti nei veicoli elettrici, che oggi manca in Europa.

La politica cinese in materia di veicoli puliti – il “mandato per i veicoli a energia nuova” – prevede che i costruttori di automobili ottengano crediti per la produzione di veicoli elettrici equivalenti al 10% del mercato complessivo delle autovetture nel 2019 e al 12% nel 2020. Considerando la struttura del credito, l’obiettivo per il 2020 si tradurrebbe in veicoli a zero emissioni pari a circa il 4% dei veicoli venduti. Nel novembre dello scorso anno, la Commissione europea ha proposto nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture del 15% e del 30% rispettivamente nel 2025 e nel 2030, ma non ha posto nessun obiettivo significativo sulle vendite di veicoli a zero emissioni. I ministri dell’ambiente dell’UE si incontreranno lunedì prossimo (25 giugno) per discutere le ambizioni della proposta e molti paesi dovrebbero spingere per un suo rafforzamento.

Le principali associazioni ambientaliste italiane, Greenpeace, Legambiente, WWF, Kyoto Club, Fondazione per lo sviluppo sostenibile e Cittadini per l’Aria hanno invitato il Ministro Sergio Costa a introdurre obiettivi di vendita obbligatori per i veicoli Low e Zero Emission e a sostenere obiettivi più ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO2 di auto e furgoni, in linea con gli obiettivi dell’accordo di Parigi.

Veronica Aneris, rappresentante italiano di Transport & Environment, dichiara: “La voce delle associazioni ambientaliste italiane sulla tecnologia necessaria per il futuro dei trasporti italiani è chiara: bisogna convergere verso la produzione di veicoli a zero emissioni. A tal fine, e per garantire posti di lavoro nel settore automobilistico in Europa e non in Asia, il Parlamento europeo e i governi dell’UE devono fissare un obiettivo vincolante di riduzione del 20% delle emissioni di CO2 per il 2025 ed uno sulle vendite di veicoli elettrici. Il mandato per i veicoli a emissioni zero introdotto dalla Cina lo scorso anno è il fattore principale della sua leadership nel settore della mobilità elettrica, ma non è troppo tardi perché l’Europa recuperi il suo ritardo“.

Volkswagen, Daimler e Renault-Nissan stanno gareggiando per investire nella produzione cinese di veicoli elettrici. Il più grande produttore automobilistico europeo, il Gruppo Volkswagen, è in testa con una joint venture da 10 miliardi di euro con la cinese Anhui Jianghuai nell’ambito dell’iniziativa Roadmap E per aumentare le vendite di veicoli elettrici a 1,5 milioni di euro entro il 2025. Nissan ha promesso 8 miliardi di euro come parte di una joint venture con Renault e Dongfeng nel tentativo di diventare il principale produttore di veicoli elettrici in Cina. Daimler AG si è associata con la cinese BAIC in una joint venture da 1,6 miliardi di euro per aumentare la produzione di veicoli elettrici Mercedes nel nuovo stabilimento di  Pechino.

Le case automobilistiche sono state chiare su come il forte mandato cinese sui veicoli rappresenti il driver principale dei loro investimenti. Un portavoce della Volkswagen ha dichiarato a Bloomberg che tale politica “si adatta perfettamente alla nostra tabella di marcia per i veicoli elettrici annunciata di recente”. A seguito della sua decisione di produrre la Mini elettrica in Cina, BMW ha detto che stava seguendo un assioma chiave del business: “La produzione segue il mercato“.

Un recente studio di Cambridge Econometrics – promosso da BMW, Renault-Nissan, Valeo, ABB, sindacati, gruppo consumatori BEUC e associazioni ambientaliste – ha concluso che 206.000 posti di lavoro netti potrebbero essere creati nell’UE dal passaggio dai veicoli a combustibili fossili a quelli alimentati da energie rinnovabili entro il 2030 [1]. Ma affinché ciò accada sono necessarie norme severe che spingano l’industria a investire in questo settore. T&E stima che se in Europa nel 2030 le automobili elettriche venissero per la maggior parte importate, un terzo dei posti di lavoro nel settore manifatturiero andrebbe perso.

Raimondo Orsini, Direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, ha detto: “L’europa non può perdere il treno della green economy e lasciare alla Cina la crescita dei green jobs. L’auto elettrica, su cui tutti i produttori stanno investendo nel mondo, deve essere prodotta in Europa con quote ragionevoli e non marginali. Siamo in un momento cruciale e la partita si può ancora vincere, ma servono le giuste politiche industriali”.

Le automobili e i furgoni sono responsabili dei due terzi delle emissioni di carbonio prodotte dai trasporti, il settore con le emissioni più elevate dell’UE, con il 27% delle emissioni totali di CO2. I trasporti sono l’unico settore il cui impatto sul clima è aumentato dal 1990.

Anna Gerometta “Per evitare che si ponga  in futuro l’odioso ricatto fra lavoro e ambiente sono necessarie – oggi – politiche lungimiranti e tempestive per favorire le nuove tecnologie e la competitività dell’industria europea nel mondo. Che si passi al trasporto elettrico dove e nella misura in cui questo è necessario – senza escludere altre forme di mobilità ad ancor minore impatto – è oggi un passo inevitabile, per migliorare l’aria e ridurre l’impatto dell’inquinamento atmosferico nel nostro paese”.

Scarica il Rapporto EU playing catch-up: China leading the race for electric car investments 

Scarica il comunicato stampa (pdf)

Auto elettrica, cosa farà l’Europa per lanciare un “ecosistema delle batterie”

Dall’estrazione delle materie prime al riciclo/riutilizzo, passando per le varie fasi della produzione, l’Europa vuole diventare leader internazionale nell’industria delle batterieper i veicoli elettrici, come conferma l’importanza assegnata a questo settore dal terzo pacchetto per i trasporti “puliti”, Europe on the Moveappena presentato dalla Commissione Ue.

Vediamo più in dettaglio le misure previste dal Piano strategico per le batterie (documento completo allegato in basso), che prende le mosse dalla Battery Alliancecostituita lo scorso ottobre da Bruxelles, la piattaforma di cooperazione che riunisce aziende, Stati membri e la Banca europea per gli investimenti.

Quest’ultima, tra l’altro, di recente ha deciso di finanziare con 52,5 milioni di euro la prima super-fabbrica continentale di accumulatori al litio per gli automezzi 100% elettrici, che sorgerà in Svezia e sarà realizzata da Northvolt, l’azienda scandinava guidata dall’ex manager di Tesla Peter Carlsson.

Le giga-factory sul modello di quella di Tesla sono al centro del piano proposto dalla Commissione, secondo cui in Europa dovranno esserci almeno 10-20 stabilimenti di grandi dimensioni dal 2025 in avanti, per coprire la domanda crescente di batterie per la mobilità a zero emissioni.

Bruxelles, quindi, si legge nel documento, intende favorire la realizzazione di fabbriche innovative, competitive e “sostenibili”, grazie anche all’utilizzo di energierinnovabili nei processi produttivi, nell’ambito di un’economia circolare che include il recupero degli accumulatori a fine vita, con opportuni sistemi di rigenerazione/riciclo di componenti.

L’Europa, inoltre, sosterrà le iniziative di ricerca e sviluppo per commercializzare su vasta scala nuove soluzioni tecnologiche, ad esempio le batterie a stato solido, e per formare una forza lavoro altamente specializzata nei diversi segmenti del futuro “ecosistema delle batterie”, riassunto nello schema sotto.

Tra le risorse messe in campo, il piano segnala nuovi bandi per complessivi 110 milioni di euro nel 2018-2019, da aggiungere ai 250 milioni già fissati dal programma Horizon 2020 e ai 270 milioni da stanziare per i progetti di smart grid e accumulo energetico stazionario previsti dal pacchetto clima-energia.

Grandissima attenzione, infine, è posta all’approvvigionamento di metalli “critici”, in alcuni casi piuttosto rari e costosi, indispensabili per produrre le attuali celle al litio.

Litio, cobalto, nickel e grafite sono le materie prime essenziali, su cui si concentra uno specifico rapporto della Commissione europea (documento completo allegato in basso), che cerca di stimare a quanto ammontano le riserve dei vari metalli a livello mondiale, quale potrebbe essere il potenziale estrattivo nel nostro continente, in che modo sostituire questi materiali con altri meno costosi e altrettanto performanti.

Per approfondire questo punto rimandiamo ad alcuni articoli di QualEnergia.it:

Documenti allegati:

I seguenti documenti sono riservati agli abbonati a QualEnergia.it PRO:

Fonte Qualenergia

http://www.qualenergia.it/articoli/20180524-auto-elettrica-cosa-fara-l-europa-lanciare-un-ecosistema-delle-batterie-

 

Corrente in Movimento ad Eureka 2018 a Roma

Corrente in Movimento il 19 e 20 Maggio 2018 ha organizzato nell’ambito della manifestazione Eureka 2018 una mostra e un gioco sulla Mobilità Sostenibile. E’ stato un successo e un’occasione di insegnare i temi a noi cari a tanti bambini!

Proposte per migliorare mobilità, qualità dell’aria e spazio urbano nelle città italiane

Dal rapporto “MobilitAria 2018” dodici proposte per agire in modo più incisivo sulla mobilità sostenibile: strumenti strategici di intervento e azioni e provvedimenti da realizzare. Lo studio, realizzato dal Cnr-Iia e da Kyoto Club, ha preso a riferimento 14 città italiane.

Il Rapporto MobilitAria 2018 (vedi in basso) offre un quadro complessivo dell’andamento della qualità dell’aria e della mobilità urbana nelle 14 principali città italiane nel decennio 2006-2016.

Lo studio (121 pp.) è stato realizzato dal Cnr-Iia (Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto sull’Inquinamento Atmosferico) e dal Kyoto Club, prendendo come riferimento l’area comunale di ogni Città Metropolitana.

Le città coinvolte sono Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino, Venezia.

Le motivazioni alla base dello studio partono dalla considerazione che in Italia manca un luogo dove sono raccolti, in modo integrato, dati sulla mobilità urbana da mettere in correlazione con l’andamento della qualità dell’aria. Non esiste un contesto dove trovare i provvedimenti e le azioni svolte dalle amministrazioni comunali, per ragionare sui risultati, scambiando esperienze e buone pratiche.

Tra l’altro i dati sono spesso scarsi, non sistematici, senza metodi condivisi di rilevazione: questo costituisce un problema che meriterebbe una soluzione.

Per la realizzazione del Rapporto Mobilitaria sono stati raccolti dati delle quattordici città sulla qualità dell’aria, sulla mobilità urbana, con i principali provvedimenti e azioni realizzati dalle amministrazioni comunali, gli strumenti adottati (Put, Pum, Pums).

Sono state elaborate le tendenze, indici, percentuali e grafici, per consentire una valutazione degli andamenti nel decennio, poter comparare i dati delle città(tendendo conto delle rilevanti differenze) e registrare le ultime novità del 2017.

Un’efficace rappresentazione grafica con schede per ogni città e commento testuale rende immediatamente comprensibile la mole di dati raccolti.

Completa lo studio una ricognizione dei principali provvedimenti nazionali 2006-2016 nel campo della mobilità su investimenti, regole e servizi; una valutazione sulle tendenze in atto su trasporti ed emissioni di CO2 con gli obiettivi di riduzione fissati dagli accordi internazionali ed europei; una valutazione sui Piani di qualità dell’aria delle Regioni di nuova generazione: la sfida necessaria a livello europeo su emissioni dei veicoli e gas serra.

Il Rapporto si chiude con dodici proposte, sintetizzate qui sotto, per agire in modo più deciso e in scala metropolitana per la mobilità sostenibile.

Gli strumenti strategici di intervento

  1. organizzare una raccolta sistematica dei provvedimenti di mobilità nelle aree urbane – a partire dalle quattordici città metropolitane – e dei dati sulla qualità dell’aria, rumore, consumo di carburanti, emissioni di CO2, ragionando su correlazioni e risultati;
  2. ampliare il numero delle centraline nelle città metropolita-ne per avere una migliore ricognizione dei fenomeni sulla qualità dell’aria. L’obiettivo è potenziare la raccolta, analisi e ricerca sulla qualità dell’aria, i fenomeni correlati e gli effetti sulla salute;
  3. approvare un nuovo Codice della Strada. L’obiettivo è dotarsi di norme, regole e piani per decarbonizzare i trasporti, il governo della mobilità e la sicurezza stradale;
  4. tutte le città metropolitane, i comuni singoli o aggregati superiori a 100mila abitanti devono approvare i Pums entro due anni. L’obiettivo è l’approvazione dei Pums;
  5. aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, previsto dal Codice Appalti, con obiettivi e target relativi alla mobilita urbana.

Azioni e provvedimenti da realizzare

  1. crescita della mobilita ciclabile (oggi al 3,3%) e pedonale (oggi al 17%), incremento delle Zone a Traffico Limitato. L’obiettivo è al 2025 far crescere al 10% la mobilità ciclabile per gli spostamenti quotidiani e al 25% la mobilità pedonale in Italia;
  2. potenziamento e innovazione per i servizi di trasporto collettivo (oggi al 13,4%). L’obiettivo è puntare al 20% di trasporto collettivo al 2025 in Italia;
  3. incremento dei servizi ferroviari di area vasta nelle città metropolitane; l’obiettivo è far crescere del 20% al 2025 gli utenti che utilizzano il trasporto ferroviario regionale e metropolitano;
  4. promozione dei veicoli elettrici; l’obiettivo è un target europeo per lo stop alla vendita di auto a combustione interna, con quote annuali crescenti pesate di mix veicoli elettrici e ibridi a partire dal 2019. Analogo provvedimento deve essere assunto in Italia per i motoveicoli;
  5. crescita della sharing mobility. L’obiettivo è arrivare al 2025 con un indice di motorizzazione di 50 auto ogni 100 abitanti in Italia;
  6. predisposizione di servizi di logistica urbana sostenibile delle merci. L’obiettivo è l’attuazione del Piano Urbano di Logistica Sostenibile all’interno del Pums;
  7. promuovere ricerca, sperimentazioni e innovazioni tecnologiche per veicoli condivisi, a guida autonoma, per il trasporto collettivo e sistemi di trasporto intelligente perché le opportunità determinate da Its ed Ict sono ampie.

Il rapporto integrale “Mobilitaria 2018” è scaricabile su www.muoversincitta.it. E’ stato curato da Anna Donati, Francesco Petracchini, Carlotta Gasparini e Laura Tomasetti.

Leggi anche articolo su QualEnergia (pagg. 78-83)

REPORT ANNUALE DELLE ATTIVITÀ DI T&E E COLLABORAZIONE CON IL KYOTO CLUB

Nei giorni 18 e 19 aprile, Kyoto Club ha partecipato al convegno annuale dell’Associazione Transport and Environment a Bruxelles. Nel corso del meeting i membri di T&E hanno mostrato le attività chiave che sono state realizzate nel corso dell’anno 2017e si è fatto il punto sui prossimi importanti appuntamenti. Di seguito riportiamo alcune fra le principali campagne che sono state avviate e nelle quali anche il Kyoto Club sarà coinvolto a livello nazionale.

Emissioni di gas serra nel settore dei trasporti

Le emissioni di gas serra di auto e furgoni sono in aumento e contribuiscono per quasi tre quarti delle emissioni europee del trasporto su strada. Negli ultimi 15 anni, i miglioramenti dell’efficienza hanno prodotto solo l’11% di tagli nelle emissioni su strada delle nuove autovetture e negli ultimi cinque anni sono appena migliorati. Questo netto fallimento deriva in gran parte dalla manipolazione da parte delle case automobilistiche di test UE obsoleti che è stato rivelato in un’analisi T & E della differenza tra le emissioni del test e quelle del mondo reale.

Che cosa sta facendo la T & E al riguardo? Innanzitutto l’associazione lavora per garantire che il pubblico conosca il vero impatto delle auto che vengono vendute. La campagna Get Real – (http://www.get-real.org/) condotta con il membro tedesco Deutsche Umwelthilfe – incoraggia consumatori e politici a chiedere consumi realistici e dati sulle emissioni ai produttori di automobili. A settembre 2017 si è avuta una prima risposta positiva da parte del Parlamento Europeo con l’introduzione di un test delle emissioni più realistico. Il WLTP – un risultato delle migliori attività di lobbying di T&E e nonostante la pressione dell’industria – è un enorme miglioramento rispetto al test NEDC obsoleto che sostituisce. Ma è ancora un test di laboratorio e le emissioni nel mondo reale dovrebbero essere più del 20% più alte. Questo è  il motivo per cui l’associazione ha iniziato la campagna per un test sulla CO2 del mondo reale, simile a quello che è stato concordato per l’inquinamento atmosferico all’indomani delle imbrogli delle emissioni di VW. T&E sta sviluppando il nuovo test insieme alla casa automobilistica Peugeot-Citroën (Gruppo PSA) e a France Nature Environnement (questo schema ha ricevuto il prestigioso premio ECOBEST dall’industria automobilistica). Ora i regolatori e le altre case automobilistiche devono implementarlo a livello di settore. Quindi ora che si hanno maggiori e più chiare informazioni è necessario agire; tuttavia, la proposta di CO2 delle auto della Commissione europea lo scorso novembre è stata un regalo per un settore automobilistico: obiettivi di riduzione del carbonio di appena il 30% tra il 2021 e il 2030; con un obiettivo intermedio del 15% per il 2025. Questo copre meno di un terzo delle riduzioni delle emissioni dei trasporti su strada che sono necessarie entro il 2030. Ora tocca ai governi nazionali e al Parlamento europeo dare più ambizione nel piano; Il T&E e i suoi associati lavoreranno in questa direzione.

Emissioni di inquinanti dal settore del traffico

I livelli illegali di biossido di azoto, emessi nelle città principalmente dai veicoli diesel sono responsabili di circa 71.000 morti premature in Europa, ogni anno. Questo inquinante causa cancro ai polmoni e malattie cardiache. Secondo uno studio di T&E circa 37 milioni di auto diesel inquinanti circolano sul territorio europeo dopo lo scandalo di Dieselgate. Questi Superano i limiti UE di NOx di almeno tre volte. Ma come è potuto accadere? Diesel: la vera (sporca) storia  ha dimostrato che era noto da anni che i motori diesel erano più sporchi, tuttavia la quota di auto diesel è cresciuta bruscamente, incoraggiata da carburante a basso costo, tasse basse per le auto e controlli delle emissioni deboli. Nel 2015 questi hanno rappresentato oltre la metà delle vendite in Europa. Ciò era stato esacerbato dall’uso di test obsoleti e una poco efficace supervisione regolamentare. Ma il 2017 ha offerto molte speranze che l’Europa possa fare presa sulla crisi della qualità dell’aria nelle sue città causata da diesel sporchi. Nel mese di settembre è stata introdotta la nuova prova delle emissioni reali per le emissioni di NOx diesel e il particolato delle auto a benzina. T&E continuerà a spingere affinché il test sia migliorato in modo che sia davvero rappresentativo delle emissioni reali su strada. L’associazione continua la collaborazione con il produttore di automobili PSA per sviluppare un protocollo di prova che misura accuratamente le emissioni di NOx e di CO2 nel mondo reale. Tuttavia rimane un altro importante ostacolo ovvero: come le auto sono approvate per la vendita in Europa e da quale organismo. Purtroppo una proposta di un gran numero di deputati al Parlamento europeo per istituire un’agenzia europea di sorveglianza dei veicoli e porre fine all’attuale sistema screditato è stata respinta. Non sorprende che i governi dei principali paesi automobilistici – in particolare Germania, Italia e Spagna – abbiano tentato di frenare gli sforzi per rafforzare il sistema di test e approvazione dei veicoli. Alla fine i legislatori hanno concordato di concedere nuovi poteri alla Commissione per controllare le auto già in circolazione per garantire che continuino a rispettare gli standard di salute, sicurezza e ambiente dopo aver lasciato la fabbrica. Ci saranno nuovi poteri per richiedere aggiornamenti o richiami in tutta l’UE quando vengono rilevate irregolarità. Il nuovo sistema richiede inoltre che ogni stato membro controlli le auto che circolano sulle loro strade indipendentemente da dove sono state approvate. Ma T&E crede che se la Commissione non manterrà una presa salda sulle autorità nazionali di regolamentazione e verificherà il loro lavoro in modo solido e regolare, Dieselgate si ripeterà.

I biocarburanti

L’Indonesia sta distruggendo le sue foreste più velocemente di qualsiasi altro paese e il consumo europeo di biodiesel di olio di palma è uno dei motori di questa catastrofe. Le isole di Kalimantan (Borneo), Sumatra e la provincia di Papua vengono deforestate e le loro torbiere prosciugate per far posto a piantagioni di palme e legname, aprendo così pozzi di carbonio e distruggendo gli habitat naturali. Il trasporto UE è il principale consumatore del petrolio rossastro (RED) quasi la metà delle importazioni di palma dell’UE finisce nelle nostre auto, furgoni e camion sotto forma di biodiesel. Il biodiesel ad olio di palma è il biocarburante ad emissione più elevata consumato oggi in Europa. A febbraio, prima che la proposta della Commissione arrivasse sui banchi degli eurodeputati, l’associazione T&E ha dato il via alla campagna con la prima del documentario Frontera Invisible (http://www.fronterainvisible.com) al Parlamento europeo. Con gli eurodeputati Konečná e Dance e le testimonianze di Liberia e Camerun, un pubblico di 160 persone ha discusso dell’impatto ambientale e sociale dell’espansione dell’olio di palma nelle sue nuove frontiere. Due mesi più tardi, la relazione d’iniziativa del Parlamento chiedeva la fine degli incentivi per i biocarburanti che causano la deforestazione, come quelli fatti con olio di palma, soia e colza. Il voto ha infuriato le nazioni esportatrici di olio di palma: l’Indonesia e la Malesia hanno lanciato una campagna ben finanziata e aggressiva, denunciando l’apartheid delle colture europee e minacciando la “rappresaglia”.

A Natale, il Parlamento europeo era diviso a metà su come fissare il RED: la Commissione Ambiente aveva votato per eliminare il sostegno al biodiesel basato sull’alimento, mentre il settore industriale intende continuare a sovvenzionare i biocarburanti fino al 2030. Insieme ai partiti verdi alcune associazioni hanno deciso di offrire ai cittadini la possibilità di esprimere le proprie preoccupazioni direttamente ai propri deputati. Nell’arco di una settimana più di 20.000 europei hanno scritto ai deputati, dicendo loro che la presunta cura dell’UE per i biocarburanti era peggiore della malattia. La maggioranza del Parlamento alla fine ha votato per porre fine alle sovvenzioni per i biocarburanti con le più alte emissioni di palma e per congelare tutti i biocarburanti basati sugli alimenti ai livelli del 2017. Mentre questo articolo è online, i governi dell’UE, il Parlamento e la Commissione sono coinvolti in questo argomento controverso e il 2018 sarà un anno cruciale per la decisione su questo tema.

Il trasporto delle merci

L’autotrasporto svolge un ruolo vitale nell’economia, ma rappresenta una grande sfida per l’ambiente e la sicurezza stradale. I camion rappresentano meno del 5% di tutti i veicoli su strada in Europa, ma sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di gas serra dei trasporti su strada. Anche i livelli stagnanti di consumo di carburante negli ultimi anni stanno costando ai trasportatori e all’economia. Per far fronte a questi problemi, la T&E sta spingendo i legislatori in Europa a introdurre senza indugio i primi standard di CO2 per autocarri dell’Unione europea e le efficaci norme di sicurezza dei veicoli. Ma la strada verso gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 è lunga e lo sviluppo di uno strumento per misurare il consumo di carburante è un passo fondamentale. Il protocollo di test VECTO sviluppato dalla Commissione europea e dai governi renderà disponibili per gli acquirenti di camion il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli pesanti. Ma non rimuoverà le barriere di mercato che gli acquirenti di camion stanno attualmente lottando con l’acquisto di nuovi veicoli (come la gamma limitata di tecnologie per il risparmio di carburante disponibili ea volte solo a prezzi elevati). T & E ha collaborato con rappresentanti dell’industria dei trasporti per accelerare l’introduzione di VECTO, garantendo così una procedura di test trasparente e un test su strada. Abbiamo inoltre aderito ai trasportatori di tutta Europa e al gigante della logistica Schenker France SAS per richiedere la divulgazione obbligatoria da parte dei produttori di camion del consumo di carburante dei loro veicoli e di altri dati pertinenti. Una maggiore trasparenza dovrebbe guidare la concorrenza in un settore di produzione di autocarri che è già stato sorpreso a operare come inteso cartello. La Commissione è ora pronta a proporre i primi standard europei sul CO2 nel maggio 2018. Nel maggio 2017, la Commissione ha proposto di aumentare i pedaggi stradali a distanza per i camion e di eliminare gradualmente i sistemi di vignettatura basati sul tempo entro il 2024. La Commissione si è inoltre mossa variare le tariffe in base alle emissioni di CO2 dei veicoli e offrire uno sconto sui pedaggi per i veicoli a emissioni zero.

T&E è inoltre attiva sulle emissioni del comparto navale ed aereo nelle quali l’associazione conduce studi ed analisi volte alla riduzione delle emissioni e all’utilizzo di tecnologie più efficienti.

MobilitAria 2018

Il rapporto ‘MobilitAria’ dell’Istituto sull’inquinamento atmosferico del Consiglio nazionale delle ricerche e del Gruppo mobilità sostenibile del Kyoto Club evidenzia, nel decennio 2006-2016, una lieve riduzione della media delle concentrazioni annuali di inquinanti, sebbene le città risultino ancora caratterizzate da superamenti giornalieri oltre i limiti. La ricerca, condotta a Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino e Venezia, confronta i livelli raggiunti dall’inquinamento con le politiche di mobilità

È stato presentato venerdì 16 Febbraio a Roma ‘MobilitAria 2018’, rapporto realizzato dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR-IIA) e dal Gruppo mobilità sostenibile del Kyoto Club, un quadro della qualità dell’aria e della mobilità urbananelle quattordici principali città italiane – Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino e Venezia – prendendo a riferimento il decennio 2006-2016.  Sono stati analizzati valori e superamenti di alcuni inquinanti secondo le disposizioni della normativa in vigore sulla qualità dell’aria, il D.Lgs 155/2010, quali il Particolato atmosferico (PM10 e PM2,5) ed il biossido di azoto (NO2), più correlabili con le emissioni da traffico e i cui sforamenti sono costati all’Italia l’avvio di una procedura di infrazione da parte della Commissione europea.

Dallo studio emerge che, sebbene negli anni 2006-2016 si riscontri un miglioramento diffusodella qualità dell’aria, con una lieve riduzione della media delle concentrazioni annuali, le cittàsono ancora caratterizzate da livelli di concentrazione e numero di superamenti giornalieri oltre i limiti (PM10: 50 μg/m3 giornalieri, da non superare più di 35 volte per anno, 40 μg/m3 di media annua; PM2,5: valore annuale 25 μg/m3; NO2: limite orario 200 μg/m3 per massimo 18 volte l’anno; limite annuale 40 μg/m3).

Riguardo al biossido di azoto (NO2) si osserva un decremento dal 36% al 46% in città tra cui Bari, Bologna, Catania e Reggio Calabria, una riduzione attorno al 20% a Firenze, Napoli, Venezia e Palermo. Da segnalare come, negli ultimi tre anni consecutivi, Bari, Cagliari, Reggio Calabria, Venezia, Messina e Catania presentino concentrazioni medie inferiori al limite normativo in vigore. Le città con maggiori concentrazioni sono Milano, Torino e Roma (49 μg/m3), Firenze e Napoli(43 μg/m3), Genova (41 μg/m3), Venezia e Messina (39 μg/m3). Per quanto concerne il valore limite orario si osservano superamenti a Roma, Torino, Firenze, Milano, Genova, Napoli e Catanianel 2016 la città con il più alto numero di sforamenti è Torino (28 volte) seguita da Roma (13), Milano (7) e Cagliari (4).

Analizzando il PM10, si rileva rispetto alla media annuale una netta riduzione, in particolare a Torino, Milano, Venezia, Napoli, Genova e Roma. Le maggiori percentuali di decrescita si sono registrate a Torino con il -47%Genova con il -37%Firenze con il – 36% e Roma con il -35%. Inoltre nel 2016 in nessuna città vi sono concentrazioni superiori alla media annuale. Riguardo al limite giornaliero la situazione appare più critica per Milano, Torino e Venezia che, nonostante la riduzione su base annuale, superano il limite giornaliero per più di 35 volte per anno. Altre città che riportano tali superamenti sono Roma, Napoli e CagliariNel 2016 le città che hanno fatto registrare superamenti giornalieri oltre il limite di legge sono Messina (126 giorni), Torino (93), Milano (73), Venezia (63), Napoli (61), Cagliari (52), Palermo (47), Roma (41).

Dati discontinui si riscontrano nell’analisi del PM2,5, evidenziando una riduzione della concentrazione media annuale, anche se Milano, Venezia e Torino presentano trend con valori maggiori al limite. Tra le municipalità che hanno ridotto maggiormente le concentrazioni nel decennio vi sono Roma, Bologna, Cagliari, e Napoli, rispettivamente del – 38%, -43%, -36%, -43%. Nel 2016 le città che ancora presentano valori maggiori al limite normativo risultano Torino, Milano e Venezia.

A incidere sulla qualità dell’aria sono certamente i provvedimenti in materia di mobilità. Le analisi hanno riguardato diversi indicatori di mobilità quali Zone a traffico limitatocar e bike sharing, numero e tipologie di veicoli, trasporto pubblico locale nonché i provvedimenti amministrativi in materia. Dal rapporto emerge un andamento positivo, con realtà come il bike sharing, ma si segnalano conferme di problemi strutturali da risolvere, ad esempio il tasso di motorizzazione: diminuito in molte città nel primo periodo a causa della sfavorevole congiuntura economica del 2008, si attesta ancora su numeri troppo alti. Prima in classifica è Catania con 684 veicoli per ogni 1000 abitanti, segue Cagliari con 646 e Torino con 639; un andamento positivo si riscontra a Roma e Milano, rispettivamente con -13% e -10% nel decennio. Al tasso di motorizzazione va correlata una situazione di tagli e misure restrittive per il TpL: i tagli subiti con la Legge Finanziaria del 2010 hanno prodotto effetti negativi soprattutto nelle realtà più fragili come Napoli, dove gli utenti sono diminuiti del 32%Catania (-17%), Genova (-12%) e Roma (-6%). Un impegno positivo si riscontra nelle ZTLcresciute in modo deciso, istituite in nuove città come Mestre, Bari, Genova, Napoli, Palermo e ampliate a Milano e Firenze. Al tempo stesso, sono aumentate le piste ciclabili, ad esempio a Mestre, Milano, Bologna, Firenze, Torino, con alte percentuali di uso della bicicletta.

“Occorrono misure strutturali che portino a un trasporto pubblico più verde”, sostiene Nicola Pirrone, direttore del CNR-IIA“una mobilità a basso impatto ambientale con una forte spinta verso i mezzi elettrici o a gas. È necessario dotarsi di un Piano nazionale strategico che coinvolga tutti gli enti preposti al controllo e alla gestione del territorio al fine di ridurre drasticamente l’inquinamento atmosferico nei nostri centri urbani.  Bisogna ripensare la governance delle città in modo globale, con un progetto di interventi strutturali che miri a decarbonizzare la nostra economia, ivi compresi i sistemi di trasporto e riscaldamento, le due maggiori fonti di inquinamento atmosferico in molte città italiane. Bisognerebbe inoltre disincentivare l’utilizzo di fertilizzanti azotati nel settore agro-zootecnico, perché in molte aree le polveri sottili sono anche un prodotto secondario della componente agricola. L’Italia sta facendo molto bene nella produzione di energia da fonti rinnovabili ma andrebbero migliorate le reti di distribuzione”.

SCARICA IL RAPPORTO MOBILITARIA 2018

RASSEGNA STAMPA:

CAMBIAMENTI CLIMATICI, POLITICHE DI MOBILITÀ E QUALITÀ DELL’ARIA NELLE GRANDI CITTÀ – Radio Radicale

MOBILITARIA 2018 – La città ne parla – Radio Rai 1

GR1 del 16/02/2018 13:00

MILANO LA MIGLIORE PER MEZZI PUBBLICI, CATANIA ULTIMA – Ansa Ambiente ed energia.it

TRENITALIA, TRENO HA -60% EMISSIONI IN ARIA RISPETTO AD AUTO– Ansa Ambiente ed energia.it

KYOTO CLUB, IN ITALIA CONTRO SMOG SERVE ‘CURA DEL FERRO’ –  Ansa Ambiente ed energia.it

MIGLIORA L’ARIA NELLE CITTÀ MA NON ABBASTANZA – Adnkronos.it

SMOG, CNR: ‘LIEVE RIDUZIONE MA L’ARIA IN CITTÀ RIMANE INQUINATA OLTRE I LIMITI – Dire.it

RAPPORTO “MOBILITARIA 2018”: MIGLIORA QUALITÀ ARIA NELLE GRANDI CITTÀ MA ANCORA ALTE LE CONCENTRAZIONI DI PM10 E NO2 – Ferpress.it

QUALITA’ DELL’ARIA NELLE GRANDI CITTÀ: C’È UN MIGLIORMANETO MA RESTA ALTO IL LIVELLO DI PM10 E NO2 – Greenreport.it

MOBILITARIA 2018, PIÙ CAR/BIKE SHARING MA TROPPE AUTO IN CITTÀ. È L’ORA DELL’ EMOBILITY – Key4biz

TREDICI ANNI BEN SPESI – Repubblica.it – Antonio Cianciullo

L’ARIA IN CITTÀ MIGLIORA MA NON ABBASTANZA – Vita.it

LA QUALITÀ DELL’ARIA NELLE CITTÀ ITALIANE MIGLIORA, MA NON ABBASTANZA – Wired.it

MOBILITARIA 2018, KYOTO CLUB: LENTO MIGLIORAMENTO MA EMISSIONI RESTANO ALTE – Help Consumatori

QUALITA’ DELL’ARIA E MOBILITÀ SOSTENIBILE, SIAMO INDIETRO. I DATI DI MOBILITARIA 2018 – QualEnergia.it

SMOG E TRAFFICO, CATANIA È LA CITTÀ ITALIANA IN CUI SI USANO MENO I MEZZI PUBBLICI – Catania Today.it

MILANO È  LA CITTÀ ITALIANA DOVE SI UTILIZZANO DI PIÙ I MEZZI PUBBLICI – Il Giorno.it

QUALITÀ DELL’ARIA, REGGIO CALABRIA TRA LE CITTÀ CHE USANO DI PIÙ L’AUTOMOBILE – Il Lametino.it

MIGLIORA L’ARIA NELLE CITTÀ MA NON ABBASTANZA – La Sicilia.it

MESSINA “NON È UNA CITTÀ PER PEDONI  – Lettera Emme

MOBILITÀ E QUALITÀ ARIA, A NAPOLI TRACOLLO DEL TRASPORTO PUBBLICO: – 32% DI UTENTI IN 10 ANNI – Napolitoday.it

A FIRENZE L’ARIA È MENO INQUINATA – Quifirenzenews.it

“EMERGENZA SMOG; SOLUZIONE È ‘CURA DEL FERRO’” – Vvox.it

 

 

“Europe on the move”: l’UE si impegna in tema emissioni e mobilità elettrica

La Commissione Europea parla di mobilità: “Europe on the move” prevede una prima serie di 8 iniziative legislative per rendere la mobilità pulita, competitiva e connessa per tutti.

La Commissione ha adottato, il 31 maggio scorso, una strategia a lungo termine con l’obiettivo di riformare i futuri sistemi stradali e di mobilità, accrescere la propria competitività e rafforzare l’equità sociale.

In particolare, uno dei maggiori focus è verso il rispetto delle normative, la lotta alle pratiche occupazionali illecite, il taglio degli oneri amministrativi per le aziende e la precisazione delle norme esistenti (come ad esempio quella sul salario minimo).

Ma vi è di più: la Commissione promuove soluzioni di mobilità senza interruzioni, al fine di consentire a cittadini ed imprese di spostarsi più facilmente in tutta l’Europa.

Inoltre, uno dei punti nevralgici della proposta è la questione inerente la sostenibilità dei trasporti; a tal fine, la Commissione ha come fine quello di pervenire alla definizione di nuovi standard di emissione per auto e veicoli pesanti – attesi già per l’autunno prossimo -, la realizzazione di strade elettriche intelligenti e l’utilizzo di energie alternative per l’alimentazione dei veicoli.

Infine, nel piano è prevista anche una miglioria circa l’interoperabilità tra i sistemi di telepedaggio, tale da consentire in futuro agli utenti della strada di viaggiare nell’intera UE senza doversi preoccupare delle diverse formalità amministrative.

Otto iniziative che vedranno un’integrazione nel corso dei prossimi 12 mesi, riguardanti, tra le altre, alle norme relative alle emissioni successive al 2020 per autovetture e furgoni, oltre a quelle relative ai veicoli pesanti.

 

 

Fonti: LaStampa; Rinnovabili.it; RegionieAmbiente