In Norvegia Boom vendite auto elettriche

A Marzo 2016 è stato registrato un incremento del 60% sulla vendita di auto elettriche o ibride.

Non solo l’Europa investe maggiormente sulle rinnovabili rispetto all’Italia, ma, soprattutto il Nord Europa è all’avanguardia per quanto riguarda la vendita di auto elettriche.

Infatti, la Norvegia detiene il primato per la vendita di auto elettriche. Il boom della vendita avrebbe delle ragioni. Il 60% delle immatricolazioni, da Marzo 2016, ha riguardato soprattutto i veicoli green. Infatti, sono stai venduti circa 8.000 auto tra ibride, elettriche e ibride plug-in. In cima alla classifica norvegese svetta la Nissan Leaf, un’auto con tempi di ricarica ridotti a  soli 4 ore.  Nella stessa classifica compare anche la Tesla Model S (al 5°posto). Il boom della vendita di auto elettriche norvegesi, può essere spiegato da quelli che sono gli incentivi, che la Norvegia ha elargito agli acquirenti in modo vantaggioso. Infatti, non solo vengono pagate meno tasse sul’acquisto di un veicolo elettrico o ibrido, ma ci sono dei veri e  propri vantaggi per l’acquirente.

Ad esempio se si possiede un’auto elettrica comprata attraverso incentivi, non deve essere pagato il pedaggio stradale; inoltre, l’acquisto di auto elettriche è esente dall’imposta di valore aggiunto(IVA). Sicuramente l’Italia per incentivare la crescita di vendita di auto ibride avrebbe molto da imparare. Come vantaggio ulteriore possono anche parcheggiare gratuitamente. Lo strano caso delboom economico di vendite norvegesi è osservabile anche dal grafico pubblicato su Veicolielettricinews.it.

Inoltre, gli incentivi per l’auto elettrica in Norvegia hanno avuto talmente tanto successo che i regolatori hanno stabilito che è necessario ridurne una parte. I proprietari di auto elettriche dovranno pagare metà della tassa di circolazione a partire dal 2018 e il 100% dal 2020. Le esenzioni dall’IVA verranno sostituite da una sovvenzione l’anno prossimo, che probabilmente sarà revocata nel corso del tempo. Alle autorità locali è affidata la scelta tra offrire il parcheggio gratuito, l’esenzione dal pedaggio e l’utilizzo delle corsie preferenziali.

(Photo Credit: Bnrgreenmobility.it)

Auto elettrica: Governo studia piano per 20mila charger point

Ben ventimila stazioni di ricarica per auto elettrica spunteranno nel breve termine sul territorio italiano con l’obiettivo di promuovere la diffusione dell’e-mobility. Questa la “promessa” per il settore dei trasporti nostrano. A pronunciarla è il ministro dei Trasporti Graziano Delrio che, parlando in occasione del lancio del car sharing elettrico firmato Bollorè a Torino, spiega il progetto sui cui il suo dicastero si appresterebbe a lavorare: spingere la mobilità sostenibile oltre gli attuali (e contenuti) confini. Ad oggi in Italia infatti sono state installate circa 700 colonnine di ricarica a uso pubblico e/o semipubblico; un numero decisamente contenuto che diventa irrisorio se si considerano i punti fast charger (ricarica veloce) realizzati sulle arterie autostradali: solo 9, e pero lo più quasi tutti al Nord.

Il nuovo progetto ministeriale, spiega Delrio, punta ad un rafforzamento della componente elettrica a livello nazionale. Sto ragionando per fare nei prossimi tre anni un piano da 20mila stazioni di ricarica. Noi dobbiamo pensare a questo come ad una grande infrastruttura per il nostro paese”. Per raggiungere l’obiettivo “il governo investirà 32 milioni di euro nel piano nazionale infrastrutture elettrico nei prossimi 2 anni e mezzo”. I soldi saranno destinati all’istallazione di 20 mila stazioni di ricarica lungo le principali dorsali delle città metropolitane.

“L’auto non è nemica della sostenibilità e lo dimostra l’auto elettrica – ha concluso il ministro -. Torino con il progetto Blue Car di Bollorè sta aprendo una strada nuova, le altre città italiane dovranno seguirla”. Il car sharing dell’imprenditore francese si propone come un vero apripista: il piano è di dotare il capoluogo piemontese di quattrocento auto elettriche Blue Car – disegnate da Pininfarina e prodotte nel Canavese a Bairo – e 750 colonnine entro tre anni. “A breve – anticipa Serge Amabile, presidente di Bluetorino a società del Gruppo che segue il progetto- avvieremo il servizio anche a Londra, mentre siamo in contatto con diverse città tra cui anche Roma”.

UNA PERSONA SU QUATTRO MUORE PER FATTORI AMBIENTALI

A lanciare l’allarme è l’ultimo rapporto dell’Oms sui legami tra ambiente e salute a livello globale.

L’inquinamento del suolo, dell’aria e dell’acqua, i cambiamenti climatici, l’esposizione a sostanze chimiche nocive, le attività agricole ad alto impatto ambientale: sono queste le cause più comuni di 12 milioni di morti ogni anno.

Lo ha rivelato un rapporto dell’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) sui legami tra ambiente e salute a livello globale, dal titolo “Prevenire le malattie attraversi ambienti salubri: una valutazione globale dell’impatto delle malattie causate da rischi ambientali”.

A subire di più questa situazione sono le persone di mezza età e i bambini. Secondo l’Oms, infatti, ogni anno le morti di 1,7 milioni di bambini con meno di 5 anni e di 4,9 milioni di adulti tra i 50 e i 75 anni potrebbero essere evitate attraverso una migliore gestione dell’ambiente.

I bambini vengono colpiti per lo più da infezioni respiratorie delle vie inferiori (trachea, bronchi e polmoni), mentre le persone di mezza età da malattie non trasmissibili (problemi cardiovascolari, diabete, tumori).

Analizzando le categorie di malattie e di danni alla salute, dal rapporto si nota che la  maggioranza dei decessi correlati ai rischi ambientali sono dovuti a malattie cardiovascolari, come ictus e cardiopatie ischemiche.

Per combattere gli effetti dannosi dell’inquinamento ambientale sulla salute umana, l’Oms sta lavorando insieme ai vari Paesi a favore dello sviluppo di politiche legate alla pianificazione urbana e ai trasporti e alla costruzione di case ad alta efficienza energetica.

Inoltre, per arginare la problematica, l’Oms fornisce anche consigli e indicazioni pratiche da seguire: raccomanda, ad esempio, l’uso di tecnologie e combustibili puliti per cucinare, riscaldarsi e produrre elettricità, in modo da ridurre l’inquinamento atmosferico e migliorare la qualità dell’aria che respiriamo.

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L’inquinamento si può sconfiggere, ma serve un approccio di sistema

Sebbene negli ultimi anni le emissioni veicolari abbiano subito un abbattimento grazie all’effetto combinato del miglioramento della qualità dei carburanti e dello sviluppo di tecnologie motoristiche avanzate, l’inquinamento atmosferico rimane tra le maggiori preoccupazioni delle istituzioni e dei cittadini, in particolar modo nelle grandi aree urbane.

Analogamente, una quota rilevante delle emissioni di anidride carbonica proviene dal settore dei trasporti. Per capire quanto ancora sono elevati gli impatti dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana basta citare le stime riportate dalla World Health Organization (WHO) e dalla Commissione europea: si parla di circa400.000 morti premature con costi ingentissimi per i vari sistemi sanitari, che oscillano tra i 330 e i 940 miliardi di euro all’anno nella sola Europa (rif.: Muoversi in città, di Anna Donati e Francesco Petracchini – Edizioni Ambiente).

La principale fonti di inquinamento atmosferico in ambito urbano è il trasporto; in Italia la situazione è aggravata oltre che dalla carenza di investimenti nel trasporto pubblico anche dal numero elevato di autovetture private peraltro in molti casi obsolete.

Basta leggere i dati odierni sull’indice di motorizzazione: in Italia ogni 100 abitanti vi sono 61 automobili, mentre ve ne sono 52 in Austria, 51 in Germania, 48 in Francia e Spagna, 45 nel Regno Unito (Unece, Transport Statistics Database, 2010). Tra lecittà italiane i più elevati tassi di motorizzazione si rilevano in città medie del Centro come l’Aquila (76), Viterbo (73) Perugia (70) e tra le grandi città Roma (65) e Torino (62) (Istat, Mobilità urbana, 2013).

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A livello europeo lo stato della qualità dell’aria nelle città presenta diverse criticità, infatti riferendoci all’ultimo rapporto della European Environment Agency 2014 (EEA) per il particolato PM10 i dati del 2012 indicano superamenti del valore limite giornaliero (pari a 50 μg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno) in ampie zone dell’Europa e, in particolare, in 21 Stati membri (su 28 totali) in una o più stazioni.

Per quanto riguarda il PM2,5 i dati del 2012 (EEA) mostrano superamenti del valore obiettivo (pari a 25 μg/m3, in vigore dal 1° gennaio 2010) in 8 Stati membri in una o più stazioni, soprattutto in Europa Orientale. Per quanto riguarda il biossido di azoto, 20 Stati membri hanno registrato superamenti del valore limite annuale (pari a 40 μg/m3) in una o più stazioni; gli Stati con le concentrazioni più alte d’Europa sono la Germania, il Regno Unito e l’Italia, con picchi giornalieri vicini ai 100 μg/m3. Il valore limite orario per l’NO2 (pari a 200 μg/m3 da non superare più di 18 volte l’anno) è meno stringente e quindi superato in un numero inferiore di stazioni di monitoraggio.

I miglioramenti ottenibili e i benefici relativi sono comunque davvero importanti, basta considerare infatti che secondo le ultime linee guida della WHO sulla qualità dell’aria, si ritiene che riducendo il PM10 da 70 a 20 μg/m3, come stabilito, si potrebbe ridurre la mortalità nelle città inquinate del 15% all’anno. Il recente progetto europeo Aphekom (finanziato dalla Commissione europea nell’ambito della salute pubblica), finalizzato al miglioramento delle conoscenze e della divulgazione delle informazioni per gli organi decisionali nell’ambito della qualità dell’aria e della salute in Europa, ha lavorato sulle stime di impatto in 25 grandi città europee (per l’Italia, Roma).

È stato mostrato come la diminuzione fino a 10 μg/m3 nelle concentrazioni di PM2,5 (rif.: WHO, 2006, Linee guida annuali sulla qualità dell’aria) potrebbe comportare un aumento fino a 22 mesi di aspettativa di vita. Sempre nel progetto Aphekom, e con riferimento agli effetti a lungo termine, per la città di Roma è stato stimato un guadagno monetario di 980 milioni di euro per anno, riducendo di 5 μg/m3 la media annuale delle concentrazioni di PM2,5 e di oltre 2 miliardi di euro riducendo di 10 μg/m3 la media annuale delle concentrazioni di PM10.

Per la prima volta nella storia della civiltà umana, nel 2007 la popolazione urbana ha superato quella rurale. Si prevede che nel 2050 la Terra ospiterà 9 miliardi di persone di cui circa il 70% in città, le quali diventeranno le maggiori responsabili delle emissioni di sostanze inquinanti, della produzione di rifiuti e dei consumi di energia. Numeri il cui impatto, tradotto in termini ambientali, dicono che le città, a livello globale, sono responsabili del 45% dei consumi energetici e del 50% dell’inquinamento atmosferico.

E allora servono città efficienti, intelligenti e sostenibili: per garantire uno sviluppo sostenibile dell’umanità è cruciale trovare soluzioni innovative per la gestione della mobilità. Un interessante studio realizzato da BUND – Friends of the Earth Germany (Soot-free Cities – A European City Ranking on Best Practices on Air Pollution Reduction from Transport) nell’ambito del Progetto LIFE+ Clean Air finanziato dalla Commissione europea, realizza un outlook dello stato di qualità ambientale analizzato in riferimento alle politiche di mobilità attuate. Lo studio ha individuato una serie di indicatori finalizzati alla definizione di un ranking che indica un voto finale in grado di sintetizzare i miglioramenti realizzati dalle città oggetto dell’indagine. Le città sono state selezionate tra quelle di grandi dimensioni e situate nella parte centrale e occidentale dell’Europa, che avessero evidenti superamenti, e con potenziali best practice per la riduzione di PM10 e NO2. Sono state selezionate un massimo di 3 città per Paese al fine di bilanciare la selezione.

Tra le 23 città selezionate in 16 differenti Paesi è stata realizzata una classifica che vede in testa Zurigo, Copenhagen e Vienna. È interessante citare alcuni esempi di città che hanno affrontato e stanno rispondendo in modo adeguato al problema dell’inquinamento atmosferico. Londra ha riportato una riduzione di emissioni di inquinamento a partire dal 2005 (per il particolato, la riduzione ha riguardato sia il numero di superamenti giornalieri che la media annuale passata da 39 a 31,1), anche gli ossidi di azoto hanno indicato una riduzione dei valori di circa il 2% negli ultimi 6 anni.

Questo successo è attribuibile a una serie di scelte strategiche fra cui l’introduzione nel 2008 della zona a ridotte emissioni, l’adozione di buone pratiche per la riduzione di emissione dal settore delle costruzioni e delle demolizioni, i continui investimenti nel trasporto pubblico che consta di una notevole rete metropolitana e circa 700 autobus di linea; la città ha iniziato anche a investire sulle infrastrutture per pedoni e ciclisti, attualmente per esempio è attivo un sistema di bike sharing con circa 11.000 biciclette.

Stoccolma a partire dal 2008 ha riportato un miglioramento continuo della qualità dell’aria (la media del PM10 è passata da 36,7 nel 2008 a 25,7 nel 2012, per l’NO2 la riduzione è stata da 46 a 42. Come a Londra, a Stoccolma è stata istituita una zona a ridotte emissioni per veicoli pesanti attiva già a partire dal 1996; la zona copre tutto il centro della città, i veicoli diesel pesanti e i bus più vecchi di 6 anni devono rispettare almeno lo standard EURO II. La città ha avviato un programma per la riduzione dei motori non legati al trasporto quali quelli per le attività di costruzione

La città di Copenhagen ha una strategia per la crescita della mobilità sostenibile che si fonda su diversi elementi; per esempio la città si è dotata di un completo piano per la riduzione della velocità, fissando a 40 km/h la velocità massima in città, nei punti residenziali tale velocità scende a 30 Km/h. Ci sono inoltre tre società di car sharing con oltre 130 punti di parcheggio a disposizione. Nel 2013 il modal split della città ha raggiunto il punto minimo per l’utilizzo del veicolo privato, il 29%, mentre il trasporto pubblico il 28%, lo spostamento in bici il 36% e quello pedonale il 7%. Ma ancora più stringenti e visionari sono gli obiettivi futuri che fissano al 50% la quota di trasporto in bici.

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La città di Lione negli ultimi otto anni ha incrementato in modo importante gli investimenti nel trasporto pubblico: due nuove linee di tram, due nuove linee metropolitane che si aggiungono alle quattro esistenti e una riorganizzazione completa della rete di bus. Inoltre l’informazione al pubblico è stata migliorata con diverse misure e attività, fra queste un sistema di informazione in tempo reale sul trasporto pubblico attraverso 500 video terminali installati nella città. Fra il 2004 e il 2009 la rete ciclabile è aumentata del 33% e fino al 2014 di un altro 60%, per il 2020 l’ambizioso obiettivo che si è posto l’Amministrazione è di avere 920 km di piste ciclabili.

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La città di Milano si distingue per l’efficacia di alcune politiche di mobilità sostenibile, infatti nonostante la città sia caratterizzata da una condizione di inquinamento atmosferico pesante si osservano segni di miglioramento diffusi. Fra il 2009 e il 2012 si è riscontrata una riduzione dei superamenti di PM10. Tali miglioramenti sono stati possibili grazie a investimenti nei mezzi pubblici (complice anche l’evento Expo 2015 che ha garantito nuovi fondi di investimento, la rete tramviaria di Milano è una delle più grandi d’Europa), alla presenza dell’Area C che ha ridotto le emissioni nelle zone centrali (riduzione del 30% degli accessi nell’area che corrispondono a 40.000 veicoli in meno ogni giorno) e a una buona offerta di bike e di car sharing.

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I buoni risultati si traducono in una riduzione del livello di motorizzazione del 17% a partire dal 2003 per le macchine, similarmente l’utilizzo del trasporto pubblico è incrementato dal 51% al 57% e il trasporto in bici è passato dal 5% al 6%. Appare evidente come non sia possibile impostare un unico intervento risolutore agendo sul settore dei trasporti e della mobilità, e come sia piuttosto necessaria una strategia che si fondi su una molteplicità di interventi volti alla riduzione delle emissioni nocive nel loro complesso.

Questi interventi devono essere intrapresi con coraggio dalle amministrazioni e istituzioni regionali e nazionali, se si vogliono trasformare le città in ambienti vivibili e non nocivi per la salute dei cittadini.

L’articolo è stato pubblicato sul n. 5/2015 della rivista bimestrale QualEnergia con il titolo “L’inquinamento si può sconfiggere”

Aston Martin e Leeco costruiranno l’auto elettrica di 007

Tutti ricorderanno i rumors su James Bond alla guida di una auto elettrica. E una concept car della Aston Martin era anche stata annunciata. Si chiamava Rapid S, e adesso la casa produttrice di Gaydon, la cui storia è legata a quella del celebre agente segreto, ha deciso di metterla su strada. A questo scopo, ha creato una joint venture con il gruppo cinese Leeco, specializzato in elettronica di consumo, ma che sta sviluppando competenze anche nel campo dell’automotive.

Computer e telefoni cellulari non bastano più, il mercato cresce e così i settori in cui certi componenti possono servire. La domanda delle case automobilistiche è in aumento: ora la nuova frontiera è quella dellaconnettività Internet a bordo, per fornire agli automobilisti aggiornamenti sul traffico, informazione e intrattenimento.

Così, Aston Martin e Leeco hanno deciso di sviluppare una auto elettrica basata sul modello della Rapide S. I termini finanziari dell’accordo non sono stati resi noti, ma l’amministratore delegato dell’azienda inglese, Andy Palmer, ha annunciato lo sbarco sul mercato entro il 2018. Il veicolo sarà costruito a Gaydon, fortino della storica casa produttrice.

La Leeco, da parte sua, punterà sul vasto pubblico che è capace di raggiungere per promuovere la vettura: «In Cina abbiamo circa 300 milioni di persone che visitano il nostro sito web. Potremmo promuovere gratis la nuova Aston Martin», ha detto Lei Ding, co-fondatore della divisione auto di Leeco.

La collaborazione tra gli inglesi e i cinesi arriva in un momento florido per l’auto elettrica in Cina. Il governo sta promuovendo i veicoli plug in per abbattere lo smog che avvolge spesso le sue città. Gli incentivi, secondo i funzionari governativi, hanno contribuito a quadruplicare le vendite lo scorso anno, rendendo la Cina il più grande mercato del mondo.

Il problema è che gran parte dell’elettricità prodotta viene dal carbone, e dunque il boom dell’auto elettrica potrebbe perfino aggravare la qualità dell’aria nel Paese. Ma questo è “solo” un “effetto collaterale”. Nel frattempo, 007 potrà sfrecciare sui maxischermi di tutto il mondo su un’Aston Martin silenziosa e letale. Proprio come lui.

Auto elettrica e smart grid, ecco come in Germania procede l’integrazione

È un’idea ormai consolidata che i veicoli elettrici saranno un elemento fondamentale della rete elettrica intelligente. Le batterie delle auto elettriche, infatti, assorbendo energia quando ce n’è in eccesso o fornendo altri servizi di rete,possono fare molto per la smart grid, la rete intelligente capace di coordinare la generazione distribuita da fonti rinnovabili in larga parte non programmabili.

L’iniziativa di Lichtblick

Tra i piccoli passi che si stanno compiendo in questa direzione va segnalata l’iniziativa avviata in Germania dall’utility Lichtblick: ha deciso di incentivare la ricarica dei mezzi elettrici nelle fasce orarie di bassa domanda, durante le ore notturne, nelle quali i prelievi sono scarsi, ma spesso c’è una notevole produzione dovuta all’eolico.

Senza gli incentivi che si stanno per introdurre, i proprietari di auto elettriche, attualmente ancora scarsi, ricaricano i mezzi in gran parte verso le 6-7 di sera, al rientro dal lavoro, contribuendo ad aumentare il picco serale della domanda. È quindi chiaro il vantaggio di spingerli a mettere in carica l’autovettura di notte.

Sconti sugli oneri di rete

Secondo Lichtblick (vedi comunicato stampa allegato in basso), gli sconti in questione sull’elettricità prelevata dalle 21 alle 6 di mattina in alcuni casi potrebbero farrisparmiare anche il 30% sulla bolletta, con una minore spesa che può arrivare ai 200 euro l’anno.

L’iniziativa è possibile grazie alla normativa tedesca sul mercato elettrico che permette di adottare politiche di gestione della domanda, incentivando determinati consumi in certe fasce orarie, grazie agli sconti sugli oneri di rete.

È solo l’inizio

Quanto fatto da Lichtblick è però solo un assaggio di quel che si potrebbe fare in futuro: la misura è alquanto tagliata con l’accetta, essendo lo sconto tarato sull’intera fascia oraria, prescindendo da altri fattori. L’utente, infatti, è incentivato a ricaricare anche nelle notti in cui non c’è eccesso da produzione da eolico, mentre invece se ci fosse troppa produzione da fotovoltaico, ovviamente di giorno, magari in qualche domenica di sole, non si potrebbe contare sull’assorbimento da parte dei mezzi elettrici.

Il passo decisivo di queste politiche di gestione della domanda ci sarà quando sarà possibile un dialogo in tempo reale tra sistema di ricarica del veicolo e rete pubblica, tale da aumentare i prelievi esattamente quando serve all’equilibrio del sistema e per fornire anche altri servizi alla rete.

Le prospettive del vehicle to grid

Secondo Navigant Research, entro il 2022 saranno venduti oltre 250mila veicolielettrici con tecnologia vehicle to grid (V2G), cioè capaci di fornire servizi di rete, e i ricavi che si avranno con queste flotte passeranno dai 900mila dollari l’anno del 2013 a 190,7 milioni di dollari al 2022.

Insomma, quel che si sta facendo in Germania è solo l’inizio dell’integrazione dei mezzi elettrici nella smart grid. Un’integrazione che potà avvenire in molti modi. Una forma di simbiosi molto semplice da mettere in pratica, ad esempio, è quella nella quale le batterie delle auto elettriche “invecchiano” e le loro prestazioni calano troppo per garantire l’autonomia necessaria ai mezzi. Ma queste possono trovare una seconda vita come accumuli stazionari al servizio delle rinnovabili, tagliando così di netto i costi dello storage.

Ricarica veloce e seconda vita alle batterie delle auto

Progetti che percorrono questa strada ne abbiamo già visti diversi: in Giappone, ad esempio, Sumitomo Corp., in collaborazione con Nissan, ha realizzato con le batterie usate un sistema di accumulo al servizio di un parco fotovoltaico da 10 MW vicino ad Osaka. In Germania, a Lünen, in Westfalia, una joint venture tra Daimler AG, The Mobility House AG e Getec sta realizzando un sistema di accumulo con batterie usate da 13 MWh, che fornirà servizi di bilanciamento alla rete tedesca.

L’ultima notizia in questa direzione è quella della collaborazione tra Renault eConnected Energy (comunicato allegato in basso). Nel loro progetto le batterie delle auto a fine vita saranno usate come accumuli stazionari che, oltre ad assorbire la produzione intermittente delle rinnovabili e prelevare elettricità nei momenti di bassa domanda (e tariffe scontate), supporteranno dei punti di ricarica in modo da rendere più rapido il rifornimento dei mezzi elettrici.

Come Tesla spinge all’innovazione le altre case automobilistiche.

La storia della Tesla ruota attorno al fondatore e attuale CEO,Elon Musk. Quarantaquattro anni, jeans, camicia a scacchi, giacca di pelle, Converse ai piedi e un patrimonio finanziario secondo Forbes di 12,3 miliardi di dollari, ottenuto grazie alla vendita della sua Paypal, la principale piattaforma di pagamento online, al colosso eBay. Risorse subito reinvestite: in attesa di portare tutti su Marte con la sua Space X (partner della NASA dopo aver sconfitto concorrenti del calibro di Boeing e Lockheed Martin), Musk ha deciso di produrre auto elettriche (Tesla) e pannelli solari (Solar City).

E sembra riuscirci bene. In particolare con le elettriche. Anche a dispetto dei numeri. Nel secondo trimestre 2015, Tesla ha venduto 11.850 vetture: per dare un’idea, nello stesso periodo Toyota ha superato quota 2,5 milioni. Tesla chiuderà il 2015 a poco più di 55mila unità vendute, contro gli oltre 10 milioni di veicoli dell’industria giapponese. Non solo. Su ogni auto venduta, secondo gli analisti, Tesla perderebbe circa 4mila dollari. Sempre prendendo a riferimento il secondo trimestre 2015, le perdite nette sono state di 184 milioni di dollari e l’obiettivo di vedere i primi profitti sembra slittato ormai al prossimo anno. L’azienda californiana ha anche già rinegoziato la sua linea di credito con le banche da 500 a 750 milioni di dollari.

Eppure tutto questo non sembra spaventare il mondo finanziario: oggi lacapitalizzazione di Tesla è di circa trenta miliardi di dollari, una decina di miliardi in più di FCA (Fiat – Chrysler) e il suo titolo, a differenza di quello delle altre industrie automobilistiche, è stato solo sfiorato dalle perdite legate al “Dieselgate” che ha coinvolto Volkswagen.

È la forza di un’idea. È il premio alla capacità di disegnare per prima un futuro. Partendo dal passato. Lo dimostra la storia di Nummi, lo stabilimento Tesla di Fremont, in piena Silicon Valley. L’impianto, realizzato da General Motors, è sempre stato conosciuto negli Stati Uniti per la scarsa qualità delle vetture prodotte, l’elevato numero di scioperi e l’alto tasso di assenteismo. Non a caso nel 1982 GM decise di chiuderlo. Due anni dopo però, Toyota, alla ricerca del suo primo impianto negli Stati Uniti, propose un accordo non proprio convenzionale a GM: i giapponesi avrebbero prodotto a Nummi la Corolla (una delle auto più vendute in Usa) e gli americani, in cambio, potevano studiare da vicino il processo produttivo e l’organizzazione del lavoro Toyota. La collaborazione durò fino al 2010: la crisi economica portò GM alla bancarotta e lo stabilimento alla chiusura, con i giapponesi che sembravano non poter mantenere aperto l’impianto da soli.

Occasione propizia per Tesla: trovarsi, a pochi chilometri dal quartier generale, una fabbrica che aspettava solo di tornare a lavorare. A maggior ragione se a rilevarla Elon Musk ci guadagna: 50 milioni di dollari si ottengono dalla stessa Toyota, 465 milioni arrivano da un prestito del Governo americano e altri 20 milioni sono legati a incentivi fiscali dello Stato della California.

Musk può così contare sul primo stabilimento, con una capacità produttiva che oggi arriva a quasi 2mila auto elettriche a settimana. Da qui esce la berlina Model S, venduta in trenta mercati, oltre un miliardo di miglia percorse finora a zero emissioni e definita lo scorso settembre, dall’importante rivista americana Consumer Reports, come la migliore auto mai provata.

Alessandro Marchetti Tricamo

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Dal 2020 Auto elettriche più convenienti di quelle a benzina

In principio c’erano le elettriche, tra i primi tipi di automobile ad essere inventate, sperimentate e commercializzate. A fine del 1880 però, l’avvento del motore a combustione interna a quattro tempi, ha relegato le e-car a “curiosa” e sperimentale tecnologia di nicchia.

Oggi i tempi sono maturi per ribaltare, una volta per tutte, la situazione. Ad affermarlo è la nuova ricerca di Bloomberg New Energy Finance secondo cui la rivoluzione delle auto elettriche potrebbe rivelarsi molto più importante di quanto abbiano ipotizzato finora governi e industria del petrolio.

La progressiva riduzione dei prezzi, soprattutto di quelli legati alla tecnologia delle batterie, procederà spedita nel futuro a breve termine, al punto da rendere i veicoli elettrici (EV) più economici di quelli a benzina o diesel, nella maggior parte dei paesi, dal 2020 in poi. Lo studio, prevede che le vendite degli EV raggiungeranno i 41 milioni entro il 2040, andando a coprire una fetta di mercato pari al 35% nelle vendite di nuovi veicoli leggeri. A conti fatti, significherebbe quasi 90 volte la cifra raggiunta a fine 2015.

“Nei prossimi anni, – spiega Salim Morsy, analista senior di BNEF – il vantaggio economico continuerà a essere a favore delle automobili convenzionali, e non ci aspettiamo che i veicoli elettrici superino il 5% delle vendite nella maggior parte dei mercati – salvo caso di generose sovvenzioni. Tuttavia, tale confronto dei costi è destinato a cambiare radicalmente a partire dal 2020″.

Auto elettriche: un 2015 da urlo per le vendite mondiali

Oltre mezzo milione di auto elettriche e altri veicoli plug-in sono stati venduti nel 2015 in tutto il mondo. Le cifre, diffuse dalla società di consulenza EV-Volumes, parlano di circa 540 mila unità. Questo significa un incremento del 70% rispetto al 2014, che a sua volta aveva fatto registrare un +50% nei confronti del 2013. I dati si riferiscono a sia a veicoli 100% elettrici (EV) che ibridi plug-in (PHEVs).

La crescita globale nel corso del 2015 è più impressionante di quanto si pensi, se consideriamo che è arrivata da 2 regioni soltanto: l’Europa e la Cina. Le vendite nel vecchio continente sono raddoppiate, mentre in Cina sono più che triplicate. Negli Stati Uniti, invece, hanno visto una contrazione del 4%.

Una performance straordinaria si è verificata nel quarto trimestre, come dimostra il picco nel grafico. Questo è spiegabile, secondo gli analisti, con la previsione di un taglio nel 2016 degli incentivi per le auto elettriche in alcuni Paesi (Svezia, Paesi Bassi, Danimarca). Gli acquirenti hanno deciso di sobbarcarsi la spesa finché vi erano gli sgravi. Questo porterà, probabilmente, un Q1 2016 poco movimentato, anche se il trend ormai ha preso il volo.

Quale produttore ha venduto più auto elettriche?
Un terzo delle vendite globali nel 2015 è stato coperto dalle case cinesi. Il modello più venduto è stata la BYD Qin, con 31.900 unità. Il modello più venduto dall’Europa, invece, è la BMW i3, con 25.650 vetture. Cina ed Unione europea hanno rosicchiato quote del mercato globale: il dragone ha registrato un +16%, l’Europa un +10%.

Il Giappone ha perso un po’, anche se la Nissan Leaf è ancora il suo modello best-seller.

I marchi degli Stati Uniti, invece, rappresentano il 17% delle vendite globali, ma la cattiva performance dello scorso anno ha avuto ripercussioni sui prodotti Ford, che hanno visto una riduzione delle vendite e anche di quote del settore. Chi non ha perso terreno negli USA è Tesla, grazie alla ottima sorte di cui gode il modello S.